ਇਤਿਹਾਸ ਪੋਡਕਾਸਟ

ਪੀ 40 ਹੈਵੀ ਟੈਂਕ

ਪੀ 40 ਹੈਵੀ ਟੈਂਕ

ਪੀ 40 ਹੈਵੀ ਟੈਂਕ

ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਪੀ 40 ਇਟਲੀ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕੋ -ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਟੈਂਕ ਸੀ ਅਤੇ ਇਟਾਲੀਅਨ ਫੌਜ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਟੈਂਕ ਹੁੰਦਾ ਜੇ ਸਤੰਬਰ 1943 ਦੇ ਇਟਾਲੀਅਨ ਜੰਗਬੰਦੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ.

ਇਟਾਲੀਅਨ ਫੌਜ ਲਈ 1938 ਦੇ ਬਖਤਰਬੰਦ ਟੁਕੜਿਆਂ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਟੈਂਕਾਂ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ, ਪਰ 1940 ਤੱਕ ਵਿਕਾਸ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। 75 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਬੰਦੂਕ, 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਤੋਪ, 330hp ਦਾ ਇੰਜਣ ਅਤੇ 26 ਟਨ ਦੇ ਭਾਰੀ ਟੈਂਕ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਮੌਕ-ਅਪ. 40 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਫਰੰਟਲ ਆਰਮਰ ਦਸੰਬਰ 1940 ਤਕ ਤਿਆਰ ਸੀ ਪਰ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਿਕਾਸ ਹੌਲੀ ਹੋ ਗਿਆ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ 1941 ਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਲੱਗਾ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਵਿੱਚ ਬਖਤਰਬੰਦ ਯੁੱਧ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਨੇ ਕਈ ਸੋਧਾਂ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ. ਸਹਿਯੋਗੀ ਤੋਪਾਂ ਦੀ ਵਧਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਫਰੰਟਲ ਆਰਮਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਪਿਆ. ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਬੰਦੂਕ 75/18 ਤੋਂ ਲੰਮੀ 75/32 ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਅੰਸਲਡੋ 75/34 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਈ, ਜਿਸਦਾ ਥੰਮ੍ਹਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧੇਰੇ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਘੱਟ ਚਾਲ ਅਤੇ ਵਧਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸੀ. ਟੀ -34 ਦੀ ਦਿੱਖ ਕਾਰਨ ਵੀ ਦੇਰੀ ਹੋਈ ਕਿਉਂਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਸੋਵੀਅਤ ਟੈਂਕ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਸਥਾਨਾਂ ਤੇ slਲਾਣ ਵਾਲੇ ਸ਼ਸਤ੍ਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪ ਨੂੰ ਕੋ-ਐਕਸੀਅਲ 8 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਬਰੇਡਾ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ.

ਪੀ 40 ਨੂੰ ਇਟਾਲੀਅਨ ਐਮ 13 ਅਤੇ ਐਮ 15 ਦਰਮਿਆਨੇ ਟੈਂਕਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਮੁਅੱਤਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਆ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਆਇਡਲਰ ਪਹੀਆ ਅਤੇ ਹਰ ਪਾਸੇ ਅੱਠ ਜੋੜੇ ਸੜਕ ਪਹੀਏ ਸਨ, ਜੋ ਦੋ ਬੋਗੀ 'ਤੇ ਸਵਾਰ ਸਨ. ਕੋਣੀ ਬੁਰਜ ਨੂੰ ਸੁਪਰਸਟ੍ਰਕਚਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵੱਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.

22 ਅਪ੍ਰੈਲ 1942 ਨੂੰ ਪੰਜ ਸੌ ਪੀ 40 ਭਾਰੀ ਟੈਂਕਾਂ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਕਤੂਬਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਆਦੇਸ਼ ਵਧਾ ਕੇ 579 ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਪਹਿਲੇ ਟੈਂਕ ਅਗਸਤ 1943 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣੇ ਸਨ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਭਾਰੀ ਟੈਂਕ ਬਟਾਲੀਅਨ ਉਸੇ ਮਹੀਨੇ ਬਣਾਈ ਜਾਣੀ ਸੀ। ਇਹ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੋਈਆਂ. ਅੰਸਲਡੋ ਦੇ ਆਪਣੇ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਸਤੰਬਰ 1943 ਦੇ ਇਟਾਲੀਅਨ ਆਰਮੀਸਟਿਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪੀ 40 ਹੀ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ ਸੀ। 1943 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਤਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਸੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ 22 ਇੰਜਣ ਸਨ। 1944 ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸੱਤਰ ਸੱਤ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 48 ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਸਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਟੈਂਕਾਂ ਨੂੰ ਜਰਮਨਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਲੈ ਲਿਆ ਅਤੇ ਇਟਲੀ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ.

ਤਿੰਨ ਕੰਪਨੀਆਂ ਪੀ 40, ਦੋ ਸ਼ੂਟਜ਼ਪੋਲੀਜ਼ੀ (ਪ੍ਰੋਟੈਕਸ਼ਨ ਪੁਲਿਸ) ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੈਫਨ-ਐਸਐਸ ਗ੍ਰੇਨੇਡੀਅਰ ਬ੍ਰਿਗੇਡ 24 ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਦੋਵਾਂ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਪੀ 40 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉੱਤਰੀ ਇਟਲੀ ਵਿੱਚ ਪੱਖਪਾਤ ਵਿਰੋਧੀ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਸਹਿਯੋਗੀ ਬਸਤ੍ਰ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਵੀ ਝੜਪ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਰਿਹਾ. ਪੀ 40 ਐਮ 4 ਸ਼ਰਮਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਨਾਲ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਸਦਾ ਕੋਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਪਿਆ.

ਭਾਰ: 26 ਟਨ/ 58,267lb
ਚਾਲਕ ਦਲ: 4
ਹਥਿਆਰ: 75 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਅੰਸਲਡੋ ਐਲ/34 ਬੰਦੂਕ ਮੁੱਖ ਬੰਦੂਕ ਅਤੇ ਇੱਕ 8 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ
ਇੰਜਣ: 330hp SPA ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ ਤਰਲ-ਕੂਲਡ ਇਨਲਾਈਨ ਇੰਜਣ
ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ: 26 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਸ਼ਸਤ੍ਰ: 14-50 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਲੰਬਾਈ: 19 ਫੁੱਟ 0.4 ਇੰਚ
ਚੌੜਾਈ: 9 ਫੁੱਟ 2.2 ਇੰਚ
ਕੱਦ: 8 ਫੁੱਟ 2.4 ਇੰਚ


ਫਿਨਿਸ਼ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਕਰਟਿਸ ਪੀ -40 ਵਾਰਹਾਕ

ਫਿਨਲੈਂਡ ਗਣਰਾਜ (1943)
ਫਾਈਟਰ– 1 ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ

ਕਰਟਿਸ ਪੀ -40 ਕਿਟੀਹਾਕ/ਵਾਰਹਾਕ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਤੀਕ ਪ੍ਰਤੀਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ. ਆਪਣੇ ਕਰੀਅਰ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਫਿਨਲੈਂਡ ਗਣਰਾਜ ਕਦੇ ਵੀ ਪੀ -40 ਦਾ ਪ੍ਰਾਪਤਕਰਤਾ ਜਾਂ ਅਧਿਕਾਰਤ ਸੰਚਾਲਕ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਫਿਰ ਵੀ ਉਹ ਸੋਵੀਅਤ ਪਾਇਲਟ ਤੋਂ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ ਜੋ ਆਪਣੇ ਪੁਰਾਣੇ ਪੀ -40 ਐਮ ਨਾਲ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਉਤਰਿਆ. ਜਿਆਦਾਤਰ ਇੱਕ ਸਿਖਲਾਈ ਸਹਾਇਤਾ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਪੀ -40 ਵਾਰਹਾਕ ਕਦੇ ਵੀ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਲੜਾਈ ਨਹੀਂ ਵੇਖਣਗੇ.

ਇਤਿਹਾਸ

ਕਰਟਿਸ ਪੀ -40 (ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰੂਪਾਂ ਲਈ ਪਿਆਰ ਨਾਲ ਕਿਟੀਹਾਕ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਲਈ ਵਾਰਹੌਕ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਸ਼ਾਇਦ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਛਾਣ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਅਮਰੀਕੀ ਲੜਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ. ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਥੀਏਟਰ ਵਿੱਚ "ਫਲਾਇੰਗ ਟਾਈਗਰਜ਼" ਅਮੈਰੀਕਨ ਵਾਲੰਟੀਅਰ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ, ਪੀ -40 ਦੀ ਪੱਛਮੀ ਮੋਰਚੇ ਅਤੇ ਪੂਰਬੀ ਮੋਰਚੇ 'ਤੇ ਵੀ ਇੱਕ ਲਾਭਕਾਰੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪੀ -40 ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਘੱਟ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਪੀ -40 ਐਮ ਵਾਰਹਾਕ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ. ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ (ਐਫਏਐਫ) ਦਾ 1940 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੌਰਾਨ ਕਾਫ਼ੀ ਦਿਲਚਸਪ ਇਤਿਹਾਸ ਸੀ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਜਰਮਨ, ਸੋਵੀਅਤ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ, "ਵਿਭਿੰਨ" ਸ਼ਬਦ ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ਰੂਰ ਲਾਗੂ ਹੋਵੇਗਾ. ਫਿਨਲੈਂਡ ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ਤੇ ਕਰਟਿਸ ਪੀ -40 ਕਿਟੀਹਾਕ / ਵਾਰਹੌਕਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਏ, ਫਿਰ ਵੀ ਉਹ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸੋਵੀਅਤ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਪੀ -40 ਐਮ ਵਾਰਹਾਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ.

ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਰੰਗਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੀ -40 ਕੇਐਚ -51 (ਕਾਲੇਵੀ ਕੇਸਕਿਨਨ)

27 ਦਸੰਬਰ 1943 ਨੂੰ, 191 ਵੇਂ ਆਈਏਪੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਇੱਕ ਕਰਟਿਸ ਪੀ -40 ਐਮ -10-ਸੀਯੂ ਨੂੰ "ਵ੍ਹਾਈਟ 23" (ਸਾਬਕਾ ਯੂਐਸਏਏਐਫ ਐਸ/ਐਨ 43-5925) ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (Istrebitel ’nyy Aviatsionnyy Polk / ਫਾਈਟਰ ਰੈਜੀਮੈਂਟ) ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਦੂਜੇ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਵਿਤਾਲੀ ਆਂਦਰੇਯੇਵਿਤਸ਼ ਰੇਵਿਨ ਨੇ ਕੈਰੇਲੀਅਨ ਇਸਥਮਸ ਖੇਤਰ ਦੀ ਜੰਮੀ ਹੋਈ ਵਾਲਕਜੌਰਵੀ ਝੀਲ 'ਤੇ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰਿਆ. ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀਆਂ ਫੌਜਾਂ ਮੁੱ theਲੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ.

ਰੇਵਿਨ ਦੇ ਉਤਰਨ ਦੇ ਹਾਲਾਤ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਜੀਬ ਹਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਕੁਝ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਰੇਵਿਨ ਨੇ ਆਪਣੇ ਨੁਕਸਾਨ ਰਹਿਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਿਉਂ ਕੀਤਾ. ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਮੈਗਜ਼ੀਨ “ਸੋਹਕਾ ਐਂਡ ਐਮਪ ਟੈਲੀ” ਦੇ 2001 ਦੇ ਜਨਵਰੀ ਐਡੀਸ਼ਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਰੇਵਿਨ ਨੇ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਆਪਣਾ ਜਹਾਜ਼ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰਿਆ, ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਸ਼ਾਇਦ ਉਹ ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਜਾਸੂਸ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਇਸ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਨੇ ਲਫਟਫਲੋਟ 1 ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸਮਕਾਲੀ ਸਰੋਤ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਰੇਵਿਨ ਨੂੰ ਬਰਫ ਦੇ ਤੂਫਾਨ ਕਾਰਨ ਉਤਰਨਾ ਪਿਆ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਹ ਬੇਚੈਨ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਉਹ ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਿਆ, ਜਾਂ ਉਹ ਸਿਰਫ ਬਾਲਣ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਬਣਾਉਣਾ ਪਿਆ ਇੱਕ ਉਤਰਨ. ਰੇਵਿਨ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਅਣਜਾਣ ਹੈ. ਫਿਰ ਵੀ, ਵ੍ਹਾਈਟ 23 ਨੂੰ disਾਹ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉੱਤਰੀ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਮਕੈਨਿਕਸ ਸਕੂਲ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ ਇਸਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਹੁਣ “ਕੇਐਚ -51” ਦਾ ਪਛਾਣ ਕੋਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਹਾਜ਼ 2 ਜੁਲਾਈ 1944 ਨੂੰ ਮੇਨਸੁਵਾਰਾ ਸਥਿਤ ਹੈਵਿਟਜੋਲੇਨਟੋਲਾਈਵ 24 (HLe.Lv.24 / No.24 ਫਾਈਟਰ ਸਕੁਐਡਰਨ) ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀਆਂ ਫ਼ੌਜਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਰਹਾਕ ਅਤੇ ਸੋਵੀਅਤ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਵ੍ਹਾਈਟ 23 ਅਤੇ#8221. (ਕਾਲੇਵੀ ਕੇਸਕੀਨ)

ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੇਐਚ -51 ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਤਾਇਨਾਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸਨੇ ਇੱਕ ਸਕੁਐਡਰਨ ਸਿਖਲਾਈ ਸਹਾਇਤਾ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਿੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਐਚਐਲਈ. ਐਲਵੀ .24 ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਘਟਨਾ ਦੇ ਅਭਿਆਸ ਲਈ ਪੀ -40 ਉਡਾਣ ਭਰੀ. 4 ਦਸੰਬਰ 1944 ਨੂੰ, KH-51 ਨੂੰ Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 Fighter Squadron) ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਜਹਾਜ਼ ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ ਤਾਂ ਕੋਈ ਉਡਾਣ ਨਹੀਂ ਹੋਈ. 12 ਫਰਵਰੀ 1945 ਨੂੰ, ਪੀ -40 ਨੂੰ ਟੈਂਪਰੇ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਹਫ਼ਤੇ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਏਅਰ ਡਿਪੂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ KH-51 ਦੇ ਨਾਲ ਕੁੱਲ ਉਡਾਣ ਦਾ ਸਮਾਂ 64 ਘੰਟੇ ਅਤੇ 35 ਮਿੰਟ ਸੀ. 2 ਜਨਵਰੀ 1950 ਨੂੰ, ਕੇਐਚ -51 ਇੱਕ ਵਾਰ ਅਤੇ ਸਭ ਦੇ ਲਈ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.

ਵੇਰੀਐਂਟ ਸੰਚਾਲਿਤ

  • ਪੀ -40 ਐਮ -10-ਸੀਯੂ -ਸੋਵੀਅਤ 191 ਵੇਂ ਆਈਏਪੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ "ਵ੍ਹਾਈਟ 23" ਵਜੋਂ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਪੀ -40 ਐਮ -10-ਸੀਯੂ ਦੀ ਇਕੋ ਉਦਾਹਰਣ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀਆਂ ਫੌਜਾਂ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਾਇਲਟ (ਦੂਜਾ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਵਿਤਾਲੀ ਆਂਦਰੇਯੇਵਿਤਸ਼ ਰੇਵਿਨ) ਦੁਆਰਾ ਵਾਲਕਜੌਰਵੀ ਝੀਲ 'ਤੇ ਉਤਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਫੜ ਲਈ ਸੀ। ਕੈਰੇਲੀਅਨ ਇਸਥਮਸ ਖੇਤਰ 27 ਦਸੰਬਰ 1943 ਨੂੰ. ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ "ਕੇਐਚ -51" ਦੇ ਪਛਾਣ ਕੋਡ ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ, ਇੱਕ ਮਕੈਨਿਕਸ ਸਕੂਲ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ, ਦੁਬਾਰਾ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਐਚਐਲਈ. ਐਲਵੀ .24 ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਸਿਖਲਾਈ ਸਹਾਇਤਾ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ. KH-51 ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ HLe.Lv.13 ਨੂੰ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸੌਂਪਿਆ ਜਾਵੇਗਾ.

ਗੈਲਰੀ


ਉਤਪਾਦਨ

ਟੈਸਟਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਅਪ੍ਰੈਲ 1942 ਵਿੱਚ 200 ਵੀਕੇ 45.01 (ਐਚ) ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਅਗਸਤ ਦੇ ਬਾਅਦ 124 ਹੋਰ, ਪਹਿਲੇ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ. ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਆਈਆਂ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਜਿਹੇ ਭਾਰੀ ਟੈਂਕ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ (ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਹਮਲੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੋਵੀਅਤ ਟੀ -34 ਅਤੇ ਕੇਵੀ -1 ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਏ ਮੁਕਾਬਲਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ) ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ 1942 ਦੇ ਅੰਤ ਤਕ ਸੀਰੀਅਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸਿਰਫ ਟਾਈਗਰ II ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਉਸ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਈਗਰ I ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ. ਆਖਰੀ ਛੇ ਉਤਪਾਦਨ ਟਾਈਗਰ I ਟੈਂਕਾਂ ਨੇ ਅਗਸਤ 1944 ਵਿੱਚ ਲਾਈਨ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ.
ਅਕਤੂਬਰ 1943 ਵਿੱਚ ਅਲਾਇਡ ਬੰਬ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਸਪੁਰਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਟਾਈਗਰ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਜਿਆਦਾਤਰ ਟਰੈਕ ਤੇ ਸੀ. ਨਵੰਬਰ 1943 ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕੁਝ ਤੋੜਫੋੜ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਏ ਸਨ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 250001 (ਪਹਿਲੇ ਉਤਪਾਦਨ ਹਲ) ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੁਝ 1,350 ਵਾਹਨਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 1,346 ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ 4 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੈਂਚੇਲ ਰਾਜ ਦੇ 1,378 ਦੇ 1,348 ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਅੰਕੜੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (98% ਉਤਪਾਦਨ) ). ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਆਖਰੀ 54 ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਵਾਹਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ ਜੋ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਨੁਕਸਾਨੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਫੈਕਟਰੀ ਨੂੰ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਲਈ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ, ਭਾਵ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਸਹੀ ਗਿਣਤੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਅਮਰੀਕੀ ਫੌਜਾਂ ਦੁਆਰਾ 4 ਅਪ੍ਰੈਲ 1945 ਨੂੰ ਹੈਨਸ਼ੇਲ ਫੈਕਟਰੀ ਉੱਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹੋਰ ਟਾਈਗਰਸ ਨੂੰ ਮੁੜ ਤਿਆਰ ਜਾਂ ਬਣਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਹਰੇਕ ਟਾਈਗਰ ਦੀ ਗਣਨਾ RM250,800 (ਰੀਚਮਾਰਕਸ) ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਪੈਂਥਰ ਲਈ ਸਿਰਫ RM117,100 ਅਤੇ ਪੈਨਜ਼ਰ IV ਲਈ RM103,462 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸੀ.

ਡਾ. ਏਰਵਿਨ ਐਡਰਸ (ਸਾਹਮਣੇ ਸੱਜੇ), VK45.01 (H) ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ, 5 ਸਤੰਬਰ 1942 ਨੂੰ ਹੈਨਸ਼ੇਲ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਸੀਨੀਅਰ ਜਰਮਨ ਫ਼ੌਜੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਸਰੋਤ: ਵਿਲੀ, ਹੇਟਨ ਅਤੇ ਵੈਸ।
ਟਾਈਗਰ ਦੋਵੇਂ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ, ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ, ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸਨ. ਸਰੀਰ ਲਈ ਵੱਡੀਆਂ ਫਲੈਟ ਪਲੇਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੇ ਉਪਲਬਧ ਅੰਦਰੂਨੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੀਤਾ ਪਰ ਵੱਡੀ ਕਾਸਟਿੰਗ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਆਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਤੋਂ ਬਚ ਕੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਇਆ. ਫਿਰ ਵੀ, ਇਕੋ ਵਾਹਨ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣ ਤਕ ਤਕਰੀਬਨ 14 ਦਿਨ ਲੱਗੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਕਿ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਕ੍ਰਸੇਪ ਜਾਂ ਡੌਰਟਮੰਡ-ਹਾਰਡਰ-ਹੋਟਨਵੇਰੀਨ (ਡੀਐਚਐਚਵੀ) ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੀ-ਵੈਲਡਡ ਕਸੇਲ ਵਿਖੇ ਹੈਨਸ਼ੇਲ ਦੇ ਪਲਾਂਟ ਵਿਚ ਪਹੁੰਚਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਕਿਉਂਕਿ ਹੈਨਸ਼ੇਲ ਕੋਲ ਵੈਲਡਿੰਗ ਜਾਂ ਹਲ ਜਾਂ ਬੁਰਜ ਉੱਤੇ ਭਾਰੀ ਬਸਤ੍ਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ. ਇਹ ਬੁਰਜ ਵੇਗਮੈਨ ਵੈਗੋਨਫੈਬਰਿਕ ਏਜੀ ਦੀ ਨੇੜਲੀ ਫਰਮ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਫਿਟਿੰਗ ਲਈ ਹੈਨਸ਼ੇਲ ਚਲੇ ਗਏ.

ਵੈਲਡੇਡ ਹੱਲਾਂ ਦੇ ਹੈਨਸ਼ੇਲ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੁਅੱਤਲ ਲਈ ਛੇਕ, ਹੋਰਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੋਰ ਹੋਣੇ ਪਏ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਬੁਰਜ ਦੀ ਰਿੰਗ ਲਈ ਛੱਤ ਦੇ ਮੋਰੀ ਨੂੰ ਮਸ਼ੀਨ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਖਰਾਦ ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਸਰੋਤ: ਸਪਿਲਬਰਗਰ ਅਤੇ ਬੁੰਡੇਸਰਚਿਵ ਬਿਲਡ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 1101L-635-3965-34

ਪੰਜ ਬੰਦਿਆਂ ਨੇ ਟਾਈਗਰ I ਨੂੰ ਚਾਲਕ ਬਣਾਇਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਮਾਂਡਰ (ਪਿੱਛੇ ਖੱਬਾ), ਗਨਰ (ਸਾਹਮਣੇ ਖੱਬਾ), ਅਤੇ ਲੋਡਰ (ਸੱਜਾ), ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਸਨ. ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਟਾਈਗਰ ਦੇ ਚਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਟੈਂਕ ਸਿਖਲਾਈ ਸਕੂਲਾਂ ਵਿੱਚ ਚੋਟੀ ਦੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ ਤੋਂ ਹੱਥ ਚੁੱਕਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ (Panzerschulen) ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਰੋਕਥਾਮ ਦੇ ਰੱਖ -ਰਖਾਅ ਬਾਰੇ ਜਾਣਨ ਲਈ ਹੈਨਸ਼ੇਲ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਦੇ ਦੌਰੇ ਕੀਤੇ ਸਨ, ਪਰ, ਜਿਵੇਂ -ਜਿਵੇਂ ਜੰਗ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਗਈ, ਚਾਲਕ ਦਲ ਛੋਟੇ, ਘੱਟ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਗਏ. ਟਾਈਗਰ ਕਰੂਜ਼ ਲਈ ਮੁੱਖ ਸਿਖਲਾਈ ਕੇਂਦਰ ਪੈਡਰਬੋਰਨ ਵਿਖੇ ਪਾਂਜ਼ਰ ਰੈਜੀਮੈਂਟ 11 ਦੀ ਬੈਰਕ ਅਤੇ ਪੁਤਲੋਸ ਦੇ ਤੱਟ ਤੇ ਟੈਂਕ ਗੰਨਰੀ ਸਕੂਲ ਵਾਲਾ ਸੇਨੇ ਸੀ.

ਐੱਸ. ਪੀ. ਐਜ਼.ਬੀ.ਟੀ. 508 ਦੇ ਅਮਲੇ ਨੇ ਜੂਨ 1943 ਦੇ ਕੈਂਪ ਸੇਨੇ ਵਿਖੇ ਪੰਜੇਰ-ਏਰਸੈਟਜ਼-usਸਬਿਲਡੰਗਸ-ਅਬਟੀਲੁੰਗ -500 ਦੇ ਟਾਈਗਰ ਨਾਲ ਗੰਨਰੀ ਅਭਿਆਸ ਕੀਤਾ। ਸਰੋਤ: ਸਨਾਈਡਰ


ਲੋਰੇਨ 37 ਐਲ

ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਫੌਜ ਨੇ ਇੱਕ ਟਰੈਕਡ ਬਖਤਰਬੰਦ ਸਪਲਾਈ ਵਾਹਨ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਿਖਾਈ ਸੀ. ਪਹਿਲੀ ਭੂਮਿਕਾ ਜਿਸ ਨੂੰ ਇਸ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਉਹ ਸੀ ਛੋਟਾ ਰੇਨੌਲਟ ਯੂਈ. 1935 ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਲੋਰੇਨ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਘੋੜਸਵਾਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਲਈ ਇਸ ਵਾਹਨ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਲਪ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. 1937 ਤਕ, ਲੋਰੇਨ 37 ਐਲ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਆਰਮੀ ਦੁਆਰਾ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਝਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ, ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਦੀ transportੋਆ -ੁਆਈ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਪੈਦਲ ਸੈਰ-ਸਪਾਟਾ ਰੂਪ ਵੀ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਵੋਇਚਰ ਬਲਾਈਂਡੀ ਡੀ ਚੇਸੁਰਸ ਪੋਰਟਸ 38 ਐਲ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਪਛਾਣ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਇੱਕ ਬਾਕਸ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਬਖਤਰਬੰਦ ਸੁਪਰਸਟ੍ਰਕਚਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.

11 ਜਨਵਰੀ 1939 ਤੋਂ 16 ਮਈ 1940 ਤੱਕ, ਚਾਰ ਸੌ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਰੇਨ 37L ਬਖਤਰਬੰਦ ਸਪਲਾਈ ਵਾਹਨ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਕਬਜ਼ੇ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤਕ, ਜਰਮਨਾਂ ਨੇ ਲਗਭਗ 300 ਲੋਰੇਨ 37 ਐਲ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਜਰਮਨ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵਾਹਨ ਲੋਰੇਨ ਸ਼ਲੇਪਰ (ਐਫ) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ.

ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਫ੍ਰੈਂਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਲੋਰੇਨ 37 ਐਲ. ਸਰੋਤ: panzerserra.blogspot.com

ਇਸਦੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਸਵੈ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਐਂਟੀ-ਟੈਂਕ ਗਨ ਕਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ. 1 ਅਗਸਤ 1942 ਨੂੰ, ਇਸਨੂੰ 7.5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਪੀਏਕੇ 40 ufਫ ਐਸਐਫਐਲ. ਐਲਆਰਐਸ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਐਸਐਫਐਲ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ 'ਸੇਲਬਸਟਫਾਹਰਲਾਫੇਟ', ਜਿਸਦਾ ਅਨੁਵਾਦ 'ਸਵੈ-ਚਾਲਤ' ਵਜੋਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਐਲਆਰਐਸ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਲੋਰੇਨ-ਸ਼ਲੇਪਰ. ਮਈ 1943 ਵਿੱਚ, ਨਾਮ ਬਦਲ ਕੇ 7.5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ PaK 40/1 auf Sfl.Lorraine-Schlepper ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਅਗਸਤ 1943 ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ Pz.Jaeg ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. LrS fuer 7.5 cm PaK 40/1 (Sd.Kfz.135). ਇਸ ਨੂੰ ਮਾਰਡਰ ਆਈ ਨਾਮ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਇਹ ਅੱਜ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨਵੰਬਰ 1943 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਅਡੌਲਫ ਹਿਟਲਰ ਦੇ ਨਿੱਜੀ ਸੁਝਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ.


ਪੀ 40 ਹੈਵੀ ਟੈਂਕ - ਇਤਿਹਾਸ

ਕੁੜੀਆਂ ਅਤੇ ਪੈਨਜ਼ਰ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਿਕ ਬ੍ਰਹਿਮੰਡ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਖੇਡ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ "Panzerfahren"ਜਾਂ "ਸੈਂਸ਼ਾ-ਡੂ" - ਟੈਂਕਾਂ ਜਾਂ ਟੈਂਕੀ ਨਾਲ ਲੜਨ ਦੀ ਕਲਾ ਅੱਜ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਮ ਹੈ. ਇਹ ਖੇਡ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੜਕੀਆਂ ਅਤੇ womenਰਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਭਿਆਸ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਨਾਰੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਐਨੀਮੇ ਲੜੀ ਦੀਆਂ ਲੜਕੀਆਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ Oਰਾਈ ਗਰਲਜ਼ ਅਕੈਡਮੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਦੂਜੀਆਂ ਟੈਂਕਿੰਗ ਸਕੂਲਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈ ਟੈਂਕਾਂ ਬਾਰੇ ਸਿੱਖਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ.

ਸਪਿਨ-ਆਫ ਮੰਗਾ ਛੋਟੀ ਫੌਜ ਐਨੀਮੇਟਡ ਲੜੀ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਕੁਅਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲੜਕੀਆਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਬੇਲਵਾਲ ਅਕੈਡਮੀ ਜਿਵੇਂ ਉਹ ਖੇਡ ਦਾ ਅਭਿਆਸ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸਪਿਨ-ਆਫ ਮੰਗਾ ਰਿਬਨ ਯੋਧਾ ਤੋਂ ਲੜਕੀਆਂ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਤੇਨਾਸ਼ੀ ਹਾਈ ਸਕੂਲ ਜਿਵੇਂ ਉਹ ਅਭਿਆਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਟੈਂਕਾਥਲੋਨ, Sensha-dou ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਿਸਮ. ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਪਿਨ-ਆਫ ਮੰਗਾ ਬੁਲਾਇਆ ਗਿਆ ਪੜਾਅ ਏਰਿਕਾ! ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਰਾਹੀਂ ਐਨੀਮੇ ਵੱਲ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਏਰਿਕਾ ਇਤਸੁਮੀ. ਨਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਵੀ ਹੈ ਮਾਟੋ ਲਵ ਲਵ ਸਕੁਸੇਨ ਦੇਸੂ! ਇਹ ਲੜਕੀ ਦੇ ਜੀਵਨ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਹਾਸੋਹੀਣੇ ਪਹਿਲੂਆਂ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਐਨੀਮੇ ਅਤੇ ਫਿਲਮ ਦੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਪਿਛੋਕੜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਵੈਬ ਕਾਮਿਕ ਐਡੀਸ਼ਨ ਨਿਰੰਤਰ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.


ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਹਥਿਆਰ

ਸਟੀਫਨ ਸ਼ਰਮਨ ਦੁਆਰਾ, ਦਸੰਬਰ 2008. 22 ਮਾਰਚ, 2012 ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ.

ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਮੰਦੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਹਥਿਆਰਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਟੈਂਕ ਘੱਟ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਹਲ, ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਬੁਰਜ, ਬਿਹਤਰ ਗਨਸਾਈਟਸ, ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਟਰੈਕਾਂ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਦਿੱਖ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤਕ ਰੂਸੀਆਂ ਨੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਟੀ -34 ਵਿਕਸਤ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਅੱਜ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਸਰਬੋਤਮ ਟੈਂਕ ਹੈ.

ਟੈਂਕ ਤੋਪ 90 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪਾਂ ਤੱਕ ਵੱਡੀ ਹੋ ਗਈ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰੋਪੇਲੈਂਟਸ ਅਤੇ ਸ਼ਾਟ, ਸਬੋਟ ਗੋਲ, ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਤੋਪਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਘਾਤਕ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ. ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਆਈ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਐਂਟੀਟੈਂਕ ਤੋਪਾਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜਰਮਨ ਗੇਰਲਿਚ ਬੰਦੂਕ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਟੰਗਸਟਨ ਕਾਰਬਾਈਡ ਦੇ 28 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਗੇੜ ਨੂੰ 4,000 ਫੁੱਟ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਤੇ ਫਾਇਰ ਕਰਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਜਾਣੇ -ਪਛਾਣੇ ਟੈਂਕ ਬਸਤ੍ਰ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸੀ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਖੋਜ, "ਅਸੀਸੀ", ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਂਟੀਟੈਂਕ ਹਥਿਆਰ ਵਜੋਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਪਰ ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਏਅਰਕਰਾਫਟ ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਫਾਇਰ ਗਨ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੁੱਗਣੀ ਹੋ ਗਈ. ਇਸ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤੋਪਖਾਨੇ ਦਾ ਹਥਿਆਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਵਿਕਾਸ - ਤਣਾਅ ਵਾਲੀ ਧਾਤ ਦੀ ਚਮੜੀ ਅਤੇ ਮੋਨੋਪਲੇਨ - ਨੇ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. 1,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ 350 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਸਪੀਡ ਆਮ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਬੰਬਾਰੀ ਨੂੰ 5,000 ਮੀਲ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ 40,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ' ਤੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਮੁੰਦਰ ਤੇ ਰੌਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਵੱਡੇ ਜੰਗੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ 60 ਦਿਨਾਂ ਤੱਕ ਸਮੁੰਦਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ. ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਟਾਰਪੀਡੋ, ਟਾਈਪ 33 ਲਾਂਸ, ਆਕਸੀਜਨ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਟ੍ਰੈਕ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦਾ, ਜੋ ਕਿ 36 ਨੱਟਾਂ ਤੇ 25 ਮੀਲ ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਟੌਰਪੀਡੋ ਹੁਣ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 400 ਪੌਂਡ ਉੱਚ ਵਿਸਫੋਟਕ ਦੇ ਹਥਿਆਰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ. ਜਾਪਾਨੀ ਕੈਰੀਅਰ ਕਾਗਾ ਨੇ 60 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ carriedੋਇਆ ਅਤੇ 39,000 ਟਨ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ ਕੀਤਾ. ਅਮਰੀਕੀ ਕੈਰੀਅਰ, ਲੈਕਸਿੰਗਟਨ ਨੇ 36,000 ਟਨ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਕੀਤਾ ਅਤੇ 90 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ੋਇਆ. ਇੱਕ ਹੀ ਸੰਯੁਕਤ ਲੜਾਈ ਸ਼ਾਖਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਫੌਜਾਂ ਦਾ ਏਕੀਕਰਨ ਲਗਭਗ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ.

ਪੈਦਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਹਥਿਆਰ

ਲੜਾਈ ਦੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ - ਪੈਦਲ ਸੈਨਾ, ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਅਤੇ ਤੋਪਖਾਨੇ - ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧੇ. ਨਵੀਂ ਮੈਟਲ ਸਬਮਸ਼ੀਨ ਬੰਦੂਕ ਨਾਲ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਪੈਦਲ ਫ਼ੌਜ ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਪੈਦਲ ਫ਼ੌਜੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਪੰਜ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਦਰਾਂ 'ਤੇ ਫਾਇਰਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਪੈਦਲ ਫ਼ੌਜ ਨੇ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਐਂਟੀਟੈਂਕ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਅਮਰੀਕੀ 3.5 ਇੰਚ ਬਾਜ਼ੂਕਾ (ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ) ਇਹ ਰਾਕੇਟ ਲਾਂਚਰ ਜਾਂ ਜਰਮਨ ਪੈਨਜ਼ਰਫੌਸਟ ਦੁਆਰਾ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ, ਜੀਪ, "ਡੀuceਸ ਅਤੇ ਡੇ half" ਟਰੱਕ, ਅਤੇ ਬਖਤਰਬੰਦ ਕਰਮਚਾਰੀ ਕੈਰੀਅਰ-ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਰੈਕ ਕੀਤੇ, ਅੱਧੇ ਟਰੈਕ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਜਾਂ ਹਵਾਦਾਰ ਟਾਇਰ ਵਾਹਨ-ਪੈਦਲ ਸੈਨਾ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਵੀਹ ਗੁਣਾ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਗਤੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਤੇਜ਼ ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਪੇਸ਼ਗੀ.

ਬਖਤਰਬੰਦ ਵਾਹਨ

ਟੈਂਕ ਨੇ ਆਪਣੀ ਲੜਾਕੂ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਾਧਾ ਵੇਖਿਆ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 700 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਘੋੜਸਵਾਰਾਂ ਨੇ ਦੁਬਾਰਾ ਜੰਗ ਦੇ ਮੈਦਾਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ. ਰੂਸੀ ਟੀ -34, ਅਸਲ ਵਿੱਚ 1935 ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ ਤੇ ਯੁੱਧ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਟੈਂਕ ਸੀ. 85 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਬੰਦੂਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਥੰਮ੍ਹਣ ਵਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਮਾ Mountਂਟ ਕਰਨਾ, ਰਿਕੋਇਲ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਟੀ -34 ਨੇ 180 ਮੀਲ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ 32 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਬਣਾਈ. ਇਸ ਨੇ ਐਂਟੀਟੈਂਕ ਗੇੜਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ frontਲਵੀਂ ਬਖਤਰਬੰਦ ਗਲੇਸਿਜ਼ ਨੂੰ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਂਦਾ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ 10 ਪੌਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਵਰਗ ਇੰਚ ਦਾ ਜ਼ਮੀਨੀ ਦਬਾਅ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੇ ਅਮਰੀਕੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਕ੍ਰਿਸਟੀ ਮੁਅੱਤਲ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਸ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਸੀ ਜੋ ਬਹੁਤੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਜਾਂ ਐਕਸਿਸ ਟੈਂਕ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ. ਅਮੇਰਿਕਨ ਸ਼ੇਰਮੈਨ ਟੈਂਕ ਨੇ ਪੁਰਾਣੇ ਵੇਲਡ ਬਸਤ੍ਰ, ਵੌਲਯੂਟ-ਸਪਰਿੰਗ ਬੋਗੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਰਬੜ ਬਲਾਕ ਟ੍ਰੈਡਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਾਸਟ ਆਰਮਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਟਰੈਕ ਲਾਈਫ ਨੂੰ 500 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ. ਸ਼ਰਮਨ ਨੇ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬੰਦੂਕ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਤਿਕੋਣ ਦੀਆਂ ਨਜ਼ਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ. ਟੈਂਕ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੋ ਗਏ, ਅਤੇ ਇਹ ਟੈਂਕ ਜਲਦੀ ਹੀ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਸਾਰੀਆਂ ਫੌਜਾਂ ਲਈ ਹੜਤਾਲ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਫੌਜਾਂ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਬਿੰਦੂ ਬਣ ਗਿਆ.

ਤੋਪਖਾਨਾ

ਤੋਪਖਾਨੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਬਸਤ੍ਰ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਹਮਲੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਆਪਣੇ ਬਚਾਅ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਆਏ. ਨਤੀਜਾ ਸਵੈ-ਚਾਲਤ ਤੋਪਖਾਨਾ ਬੰਦੂਕ ਸੀ. ਇਹ ਤੋਪਾਂ, ਜੋ ਅਕਸਰ 8-ਇੰਚ ਜਾਂ 122 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਕੈਲੀਬਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀਆਂ ਸਨ, ਟੈਂਕ ਚੈਸੀ ਤੇ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਮੋਬਾਈਲ ਤੋਪਖਾਨੇ ਸਨ. ਸਵੈ-ਚਾਲਤ ਤੋਪਖਾਨਾ ਦੋ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਆਇਆ: ਅਸਾਲਟ ਗਨ ਅਤੇ ਲਾਈਟ ਅਸਾਲਟ ਗਨ. ਗਰਾ groundਂਡ ਅਟੈਕ ਫਾਈਟਰ ਦੇ ਆਉਣ ਨਾਲ ਐਂਟੀ -ਏਅਰਕਰਾਫਟ ਤੋਪਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬੋਫੋਰਸ 40 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪ 4 ਮੀਲ ਦੀ ntਿੱਲਵੀਂ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਦੋ ਰਾ perਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਫਾਇਰ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸੀ। ਅਮਰੀਕਨ ਐਮ -2, 90 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਤੋਪ ਨੇ 9 ਮੀਲ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ 25 ਰਾoundsਂਡ ਫਾਇਰ ਕੀਤੇ। ਮੁੱ computersਲੇ ਕੰਪਿਟਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਰਾਡਾਰ ਡਿਟੈਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਟਰੈਕਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਫਾਇਰ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੇ ਐਂਟੀ -ਏਅਰਕਰਾਫਟ ਤੋਪਾਂ ਦੀ ਘਾਤਕਤਾ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਤਰੱਕੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ.

ਰਾਕੇਟ ਤੋਪਖਾਨਾ

ਅਣਗਿਣਤ ਰਾਕੇਟ ਤੋਪਖਾਨਾ, ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਚੀਨੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ, ਜਰਮਨ 15 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਨੇਬਲਵਰਫਰ ਜੋ 3 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਛੇ 70 ਪੌਂਡ ਦੇ ਰਾਕੇਟ ਦਾਗ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ 90 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਫਿਰ 122 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਸੋਵੀਅਤ ਕਟੂਸ਼ਾ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਿੱਚ 40 ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਾਕੇਟ ਦਾਗੇ। ਅਮਰੀਕਨ ਐਂਟਰੀ, ਕੈਲੀਓਪ ਨੇ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ 60 ਰਾਕੇਟ ਦਾਗੇ। ਖੇਤਰ ਦੇ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤੀ ਹਥਿਆਰਾਂ ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ, ਇਹਨਾਂ ਰਾਕੇਟ ਨੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਮਾਨਸਿਕ ਰੋਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਸਰੀਰਕ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਕੀਤਾ. ਅਮਰੀਕਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵੇਰੀਏਬਲ ਟਾਈਮਡ ਫਿuseਜ਼ ਨੇ ਤੋਪਖਾਨੇ ਦੀ ਅੱਗ ਦੀ ਮਾਰ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੱਦ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ. ਹਰੇਕ ਸ਼ੈੱਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਰੇਡੀਓ ਟ੍ਰਾਂਸੀਵਰ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਸੈਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਗੋਲ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਇੱਕ ਸਹੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਫਟ ਜਾਵੇ. ਇਸ ਨਵੀਨਤਾ ਨੇ ਰਵਾਇਤੀ ਫਿusesਜ਼ ਨਾਲ ਲੱਗੇ ਸ਼ੈੱਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਤੋਪਖਾਨੇ ਦੀ ਮਾਰ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 10 ਗੁਣਾ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ.

ਸਮੁੰਦਰ ਤੇ ਜੰਗ

ਸਮੁੰਦਰੀ ਯੁੱਧ ਨੇ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਮੌਤ ਨੂੰ ਵੇਖਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹਵਾ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਹਮਲੇ ਦੇ ਲਈ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੁੰਦਾ ਗਿਆ. ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਜਲ ਸੈਨਾ ਹਥਿਆਰ ਬਣ ਗਿਆ. ਏਸੇਕਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ 100 ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਇਆ, 147 ਫੁੱਟ ਦੇ ਬੀਮ ਦੇ ਨਾਲ 820 ਫੁੱਟ ਲੰਬਾ ਸੀ, ਅਤੇ 32 ਗੰotsਾਂ ਤੇ ਚਲ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਕੈਰੀਅਰ ਅਧਾਰਤ ਜਹਾਜ਼ ਕਮਾਲ ਦੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਸਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ 2,000 ਪੌਂਡ ਬੰਬ ਲੈ ਲਏ, 350 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਉੱਡਿਆ, ਰਾਕੇਟ, ਟਾਰਪੀਡੋ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨਾਲ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ 300 ਮੀਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਫੈਲਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਖੋਜਣਾ increasinglyਖਾ ਹੋ ਸਕੇ, ਪਰ ਐਂਟੀਸੁਬਮਾਰਿਨ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਸੈਟਾਂ ਨੇ ਐਂਟੀਸੁਬਮਾਰਿਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰਾਤ ਵੇਲੇ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ਨਵੇਂ ਡੂੰਘਾਈ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੇ ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਨਾਸ਼ ਦੇ ਨਵੇਂ ਸਾਧਨਾਂ ਨਾਲ ਸਤਹ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ. 1944 ਤਕ, ਪਣਡੁੱਬੀ ਹੁਣ ਸਤਹੀ ਲੜਾਕਿਆਂ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਖਤਰਾ ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਹਵਾਈ ਯੁੱਧ

ਹਵਾਈ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹੜਤਾਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਉਭਾਰ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ. ਪੀ -51 ਮਸਟੈਂਗ ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਹੋਰ ਜਹਾਜ਼ 400 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸੈਂਕੜੇ ਮੀਲ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਰਣਨੀਤੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਹੋਈ ਕਿਉਂਕਿ ਸਟਰਾਈਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੇ ਪੈਦਲ ਸੈਨਾ ਅਤੇ ਬਸਤ੍ਰ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਨੇੜੇ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੇ ਭਾਰੀ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕੀਤੀ. ਭਾਰੀ ਰਣਨੀਤਕ ਬੰਬਾਰ 20,000 ਪੌਂਡ ਦੇ ਭਾਰ ਦੇ ਬੰਬ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸੀ. ਬੀ -29 ਸੁਪਰਫੋਰਟੈਸ ਨੇ 31,850 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ 3,250 ਮੀਲ ਦੀ ਦੂਰੀ' ਤੇ 20,000 ਪੌਂਡ ਦੇ ਬੰਬ ਰੱਖੇ ਸਨ। ਯੁੱਧ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਜਰਮਨਾਂ (ਐਮਈ -262), ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ (ਵੈਂਪਾਇਰ), ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਨਾਂ (ਪੀ -59 ਏਅਰਕੋਮੈਟ) ਨੇ ਜੈੱਟ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਸਨ. ਅਗਸਤ 1945 ਵਿੱਚ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਨੇ ਮਨੁੱਖ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਭ ਤੋਂ ਭਿਆਨਕ ਯੁੱਧ ਦੇ ਹਥਿਆਰ, ਪਰਮਾਣੂ ਬੰਬ ਦਾ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਹੀਰੋਸ਼ੀਮਾ ਅਤੇ ਨਾਗਾਸਾਕੀ ਦੇ ਨਾਗਰਿਕ ਆਬਾਦੀ ਕੇਂਦਰਾਂ ਨੂੰ ਤਬਾਹ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਯੁੱਧ ਵਿਚ ਇਕ ਹੋਰ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਆਈ ਹੈ.


12,500 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ, ਅਕਤੂਬਰ, 1942 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। 1943 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ। F6F-3 ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ: 376 MPH, ਛੇ 50 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ

ਵਾਈਲਡਕੈਟ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਫਲ ਫਾਲੋ-ਆਨ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਜ਼ੀਰੋ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ, ਹੈਲਕੈਟ ਨੇ ਬਿੱਲ ਭਰਿਆ, ਅਤੇ "ਏਸ ਮੇਕਰ" ਉਪਨਾਮ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਦੀ ਨਿਪੁੰਨ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਕੈਰੀਅਰ-ਅਧਾਰਤ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ, ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਏਸੇਕਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਤਾਇਨਾਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪਸੰਦ ਦਾ ਲੜਾਕੂ ਬਣਾਇਆ. ਯੂਜੀਨ ਵੈਲੇਨਸੀਆ, ਜੋ ਕਿ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਏਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਨੇ ਚੁਟਕੀ ਲਈ. "ਮੈਂ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਿਆਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਜੇ ਇਹ ਪਕਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਇਸ ਨਾਲ ਵਿਆਹ ਕਰਾਂਗਾ."

ਸਿਫਾਰਸ਼ੀ ਰੀਡਿੰਗ (ਐਮਾਜ਼ਾਨ ਡਾਟ ਕਾਮ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ): ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ 2 ਦੇ ਹੈਲਕੈਟ ਏਸ


ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰੋ [email protected] 'ਤੇ.

ਕਿਤੇ ਅਰੰਭਕ ਕਾਰ ਅਤੇ ਮੁੱਖ-ਵਿੱਚ-ਬਿਸਤਰੇ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗੌਡਫਾਦਰ, ਹਾਰਸੀ ਹਾਰਸਲੇਸ, ਬੈਟਲ ਕਰੀਕ, ਮਿਸ਼ੇਲ ਦੇ ਖੋਜੀ riਰਿਆਹ ਸਮਿਥ ਦੇ ਦਿਮਾਗ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਸਾਡੇ ਘੋੜਸਵਾਰ ਨੌਕਰਾਂ ਦੀਆਂ ਖਰਾਬ ਨਸਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਕਰਨਾ ਸੀ. ਇੱਕ ਲੱਕੜੀ ਦੇ ਘੋੜੇ ਦਾ ਸਿਰ ਚੱਫਿੰਗ ਬੱਗੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਘੋੜੇ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ (ਸਮਿਥ ਨੇ ਘੋੜੇ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਅਸਥਿਰ ਬਾਲਣ ਰੱਖਣ ਲਈ ਖੋਖਲਾ ਹੋਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਵਿਚਾਰ ਦਿੱਤਾ). “ ਜ਼ਿੰਦਾ ਘੋੜਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਘੋੜੇ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇਗਾ, ” ਸਮਿਥ ਨੇ ਕਿਹਾ, “ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੀ ਗਲਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਲੈਂਦਾ ਅਤੇ ਵੇਖਦਾ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਮੂਰਖ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਜੀਬ ਗੱਡੀ ਲੰਘ ਜਾਵੇਗੀ. ” ਮੂਰਖ ਘੋੜਾ! ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਹਾਰਸੀ ਹਾਰਸਲੇਸ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਾਂ ਜੇ ਇਹ ਆਟੋ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਇੱਕ ਚਿੱਤਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਘੋੜੇ ਰਹਿਤ ਗੱਡੀ ਕੀ ਸੀ, ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ, ਮੁਸ਼ਕਲ ਤੋਂ ਸੰਕਲਪ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਸੀ.

ਓਹ-ਓ. ਇੱਥੇ ਮੁਸੀਬਤ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਦੱਸ ਦੇਈਏ ਕਿ ਮਾਡਲ ਟੀ ਨੇ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਕੀਤਾ ਜੋ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀਆਂ ਕਿਤਾਬਾਂ ਕਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ: ਇਸਨੇ ਅਮਰੀਕਾ ਨੂੰ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਪਾਇਆ, ਦੇਸ਼ ਦੀ ਅਰਥ ਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਲੈਂਡਸਕੇਪ ਨੂੰ ਅਣਕਿਆਸੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੀ ਟੀਨ ਲਿਜ਼ੀ ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੀ. ਖੈਰ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਕੀ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ? ਮਾਡਲ ਟੀ ਐਂਡ ਐਮਡੈਸ਼ ਜਿਸਦੀ ਪੁੰਜ ਉਤਪਾਦਨ ਤਕਨੀਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵਿਲੀਅਮ ਸੀ ਕਲੇਨ ਦਾ ਕੰਮ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ ਬੁੱਚੜਖਾਨੇ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕੀਤਾ ਸੀ ਅਤੇ#8217s ਅਤੇ#8220 ਡਿਸਸੈਪਲੇਸ਼ਨ ਲਾਈਨ ਅਤੇ#8221 ਅਤੇ ਐਮਡੈਸ਼ ਨੇ ਅਮਰੀਕਨਾਂ ਨੂੰ ਆਟੋਮੋਬਿਲਿਟੀ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਕਾਨੂੰਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਮਝਿਆ, ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰ ਸਾਡਾ ਸਿਰਜਣਹਾਰ. ਇੱਕ ਸਦੀ ਬਾਅਦ, ਹਰ ਜੀਵ-ਜੰਤੂ ਨੂੰ ਗੈਸ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਸਾਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀ ਹਵਾ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਸਾਡੇ ਸਿਪਾਹੀਆਂ ਅਤੇ#8217 ਬੂਟਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਰੇਤ ਤੱਕ ਦੇ ੇਰ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਇਸਦੇ ਕਾਲੇ ਸਰੀਰ ਵਾਲੇ ਪੈਨਲਾਂ ਅਤੇ ਕੱਚੇ ਸਾਧਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਮਾਡਲ ਟੀ ਕਬਾੜ ਦਾ ਇੱਕ ਟੁਕੜਾ ਸੀ, ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਯੂਗੋ.

ਮਿਲਟਨ ਰੀਵਜ਼ ਦਾ ਸਿਰ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਸੀ ਅਤੇ, ਜ਼ਾਹਰ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਨਜ਼ਰ. ਜਦੋਂ ਕਿ 20 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੀ ਆਮ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਛਾਂਟੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਅਤੇ ਐਮਡੈਸ਼ ਰੀਵਜ਼ ਬਾਰੇ ਕਾਰੋਬਾਰ ਸੋਚਦਾ ਸੀ ਕਿ ਸ਼ਾਇਦ ਅੱਠ ਜਾਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਛੇ ਪਹੀਏ ਇੱਕ ਸੁਚਾਰੂ ਸਵਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. 1910 ਦੇ ਓਵਰਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੈਲਡਿੰਗ ਅਤੇ ਦੋ ਹੋਰ ਧੁਰੇ ਅਤੇ ਚਾਰ ਹੋਰ ਗਨਕਾਰਟ-ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਪਹੀਏ ਜੋੜਦੇ ਹੋਏ, ਰੀਵਜ਼ ਨੇ ਆਕਟੋਆਟੋ ਬਣਾਇਆ, ਜਿਸਨੂੰ ਉਦਘਾਟਨੀ ਇੰਡੀਆਨਾਪੋਲਿਸ 500 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਇਸਦੇ ਮਾਰਵਲ ਕਾਮਿਕਸ-ਯੋਗ ਨਾਮ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਾਰ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਸੀ ਰਾਖਸ਼, 20 ਫੁੱਟ ਲੰਬਾ ਮਾਪਦਾ ਹੈ. ਘੋੜਿਆਂ ਨੂੰ ਡਰਾਉਣ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੋ. ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਦਸੂਰਤ ਅਤੇ ਮੂਰਖ Octਕਟੋਆਟੋ ਲਈ ਜ਼ੀਰੋ ਆਰਡਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ' ਤੇ ਰੀਵਜ਼ ਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਸੈਕਸਟੌਟੋ (ਛੇ ਪਹੀਏ, ਸਿੰਗਲ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ) ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਰੀਵਜ਼ ਨੂੰ ਅੱਜ ਮਫਲਰ ਦੇ ਖੋਜੀ ਵਜੋਂ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਨਾਮੀ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ.

ਇੱਕ 3,200-lb. ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲਾ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ, ਇੱਕ ਵੀ 8 ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਓਜ਼ਰਕਸ ਵਿੱਚ ਹਰ ਪਹਾੜੀ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਤਾਂਬੇ ਦੀ ਟਿingਬਿੰਗ, ਸਕ੍ਰਿਪਸ-ਬੂਥ ਬਾਇ-ਆਟੋਗੋ, ਸਕ੍ਰਿਪਸ ਪਬਲਿਸ਼ਿੰਗ ਕਿਸਮਤ ਦੇ ਵਾਰਸ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਵੈ ਜੇਮਸ ਸਕ੍ਰਿਪਸ-ਬੂਥ ਦਾ ਇੱਕ ਤਜਰਬਾ ਸੀ. -ਕਾugh & mdash ਜਾਂ ਅਣਪਛਾਤੇ ਅਤੇ mdash ਆਟੋ ਇੰਜੀਨੀਅਰ. ਬਾਈ-ਆਟੋਗੋ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੋ-ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ 37-ਇੰਚ ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਭਾਰ ਸੀ. ਲੱਕੜ ਦੇ ਪਹੀਏ. ਹੌਲੀ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ, ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਲਈ ਆrigਟ੍ਰੀਗਰਸ' ਤੇ ਛੋਟੇ ਪਹੀਏ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਪਲਟ ਨਾ ਸਕੇ. ਇਹ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਲਾਭ ਦਾ ਕੇਸ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਪਾਗਲ ਵਿਚਾਰ ਸੀ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 1913 ਵਿੱਚ ਵੀ. ਬਾਈ-ਆਟੋਗੋ ਡੈਟਰਾਇਟ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਪਹਿਲਾ ਵੀ 8-ਪਾਵਰਡ ਵਾਹਨ ਹੋਣ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸਕ ਅੰਤਰ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਬਹਿਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਹੈ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਡੀ ਮੂਰਖਤਾ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ.

1920 ਤਕ, ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਹੁਣ ਕੋਈ ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਪ੍ਰਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ, ਕੈਡੀਲੈਕ, ਹਿਸਪਾਨੋ-ਸੂਈਜ਼ਾ ਅਤੇ ਵੋਇਸਿਨ ਵਰਗੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਆਲੀਸ਼ਾਨ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਬਣਾ ਰਹੀਆਂ ਸਨ, ਯੁੱਗ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀਆਂ. ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਹ ਸੀ, ਫਲਾਇਰ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਈਕਲ ਦੇ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਪਾਰਕ ਬੈਂਚ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕੋਈ ਮੁਅੱਤਲ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਬਾਡੀ ਵਰਕ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨਹੀਂ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੰਜ ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਿੰਕੀ 2-ਐਚਪੀ ਬ੍ਰਿਗਸ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੈਟਟਨ ਇੰਜਨ ਇੱਕ ਕਿਸ਼ਤੀ ਅਤੇ#8217 ਦੀ ਆboardਟਬੋਰਡ ਮੋਟਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵ੍ਹੀਲ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਨ. ਫਲਾਇਰ ਉਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਇਸ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਕਈ ਵਾਰ ਵੇਖਾਂਗੇ: ਬਿਲਕੁਲ ਸਸਤੀ, ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਮੁਹਿੰਮ.

ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ-ਪ੍ਰਤਿਭਾਸ਼ਾਲੀ ਆਰ. ਬਕਮਿੰਸਟਰ ਫੁੱਲਰ ਸਦੀ ਦੇ ਮਹਾਨ ਨਟਬੌਬਸ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਇੱਕ ਸੈਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਗੈਰ-ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਜਿਸਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਡਾਈਮੈਕਸੀਅਨ ਦੀ ਉਡਾਣ ਵਾਲੀ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵੇਬਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜੈੱਟ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਫੁੱਲਣ ਯੋਗ ਖੰਭ ਸਨ. ਇਹ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੇ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੋਏ ਵੱਡੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਲੇ ਘਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਲਈ ਉਸਦੀ ਅਸਪਸ਼ਟ ਸਰਵਪੱਖੀ ਯੋਜਨਾ ਦੀ ਇੱਕ ਕੜੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਠੀਕ ਹੈ ਅਤੇ#8230ਖੰਭਾਂ ਤੋਂ ਵਾਂਝੇ, ਡਾਈਮੈਕਸੀਅਨ ਇੱਕ ਥ੍ਰੀ-ਵ੍ਹੀਲ, ਜ਼ਮੀਨੀ-ਬੰਨ੍ਹਿਆ ਜ਼ੈਪਲਿਨ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਲੇਵਰਡ ਏ-ਆਰਮ ਸੀ ਜਿਸਦਾ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਸੀ, ਜੋ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪੂਛ ਦੇ ਪਹੀਏ ਵਾਂਗ ਘੁੰਮਦਾ ਸੀ. ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੁਸ਼ਟ ਮੌਤ ਹੋਈ ਸੀ. ਅਗਲੇ ਦੋ ਡਾਈਮੈਕਸੀਅਨ ਵੱਡੇ, ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਸੁਕਾਉਣ ਯੋਗ ਸਨ. ਤੀਜੀ ਕਾਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਇੱਕ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰ ਫਿਨ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਡਾਈਮੈਕਸੀਅਨ ਅਤੇ#8217 ਦੀ ਕਰਾਸਵਿੰਡਸ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਅਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ. ਇੱਕ ਘਾਤਕ ਦੁਰਘਟਨਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਅਤੇ ਐਮਡੈਸ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਅਣਜਾਣ ਅਤੇ ਐਮਡੈਸ਼ ਨੇ ਇਸਦੀ ਜਨਤਕ ਸਵੀਕ੍ਰਿਤੀ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੰਮ ਨਾ ਕਰਨ ਯੋਗ, ਇਹ ਤਿੰਨ-ਪਹੀਆਂ ਵਾਲਾ ਸਪੋਜ਼ਟਰੀ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀਆਂ ਭਵਿੱਖਮੁਖੀ, ਪਿਛਲੀਆਂ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਦਲੇਰਾਨਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟਾਟਰਾ, ਹਾਈਵੇਅ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ#8217s ਅਤੇ#8220 ਫੈਸ਼ਨੇਸ਼ਨ ਅਤੇ#8221 ਕਾਰ ਅਤੇ, ਹਰ ਕੋਈ ਅਤੇ#8217 ਦਾ ਪਸੰਦੀਦਾ, ਨਾਜ਼ੀ ਅਤੇ #8217s ਕੇਡੀਐਫ-ਵੈਗਨ.

ਏਅਰਫਲੋ ’s “worst ”-ness ਇਸਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਾੜੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਵੀਹ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਿੰਗਲ-ਸਟਾਈਲ ਫਿlaਸੇਲੇਜ, ਸਟੀਲ-ਸਪੇਸਫ੍ਰੇਮ ਨਿਰਮਾਣ, 50-50 ਦੇ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਭਾਰ ਵੰਡਣ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਐਮਡੈਸ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਮਨਾਇਆ ਜਾਂਦਾ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਸੀ, 1934 ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ’ ਦੀ ਨਾਟਕੀ ਸਟ੍ਰੀਮਲਾਈਨਰ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਨੇ ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਡੂੰਘੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ, ਲਗਭਗ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਬੋਲਸ਼ੇਵਿਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਨੇ ਇਸਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਕਿ ਕੁਝ ਅਰੰਭਕ ਏਅਰਫਲੋਜ਼ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀਆਂ, ਇੰਜਨ-ਡਿੱਗਣ-ਆ -ਟ-ਟਾਈਪ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ ਜੋ ਲੋੜੀਂਦੀ ਰੈਡੀਕਲ ਨਿਰਮਾਣ ਤਕਨੀਕਾਂ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ ਸਨ. ਕ੍ਰਿਸਲਰ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਬੇਚੈਨ ਡੇਸੋਟੋ, ਨੇ ਏਅਰਫਲੋ ਨੂੰ ਸ਼ੈਲੀਗਤ devੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਰਵਾਇਤੀ ਗਰਿੱਲ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਤਣੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਹਲਚਲ ਵਿੱਚ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ (ਕੁਝ ਬਾਅਦ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਏਅਰਸਟ੍ਰੀਮ ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ), ਪਰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਗਿਆ. ਵਿਕਰੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਸੀ. ਇਹ ਆਖਰੀ ਵਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਜਦੋਂ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੇ ਭਵਿੱਖ ਵੱਲ ਵੇਖਿਆ ਅਤੇ ਕਿਹਾ, “ ਨਹੀਂ ਧੰਨਵਾਦ. ”

ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਪਹਿਲੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਕਬਾੜ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ. ਦਰਅਸਲ, 1,100 ਪੌਂਡ ਅਤੇ 145 ਇੰਚ ਲੰਬਾ, ਕ੍ਰੌਸਲੇ ਹੌਟਸ਼ੌਟ ਕਬਾੜ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ, ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਹ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਖਤਰਨਾਕ ਸੀ. 1961 ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ#8217 ਦੀ ਐਡ ਸਕੇਅਰ ਫਿਲਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਚੰਭੇ ਨਾਲ ਘੁੰਮਿਆ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੌਟਸ਼ੌਟ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਮਸ਼ੀਨੀ ਮੌਤ. ਹੌਟਸ਼ਾਟ ਸਿਨਸਿਨਾਟੀ ਦੇ ਖਪਤਕਾਰ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੇ ਮੋioneੀ ਪਾਵੇਲ ਕ੍ਰੌਸਲੇ ਜੂਨੀਅਰ ਦਾ ਕੰਮ ਸੀ, ਉਹ ਕ੍ਰੌਸਲੇ ਰੇਡੀਓ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਦਾ ਸੀ. ਪਰ ਜੋ ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਉਹ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣਾ ਸੀ, ਜੋ ਉਸਨੇ 1952 ਵਿੱਚ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੱਕ ਮੱਧਮ ਅਸਫਲਤਾ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਸੀ. ਇੱਕ ਹੌਟਸ਼ਾਟ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ “ ਇੰਡੈਕਸ ਆਫ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਅਤੇ#8221 & mdash 1950 ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਅਤੇ mdash ਲਈ ਸਰਬੋਤਮ ਗਤੀ ਲਈ ਸਨਮਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਸੇਬਰਿੰਗ ਦੇ ਛੇ ਘੰਟੇ, 52 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ atਸਤ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ. ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਹੌਟਸ਼ੌਟ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ, ਉਹ ਸੀ ਉਸਦਾ ਇੰਜਨ, ਇੱਕ ਦੋਹਰਾ-ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮ .75-ਲੀਟਰ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ, ਲੋਹੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸੁੱਟਿਆ ਗਿਆ ਪਰ ਸਟੈਂਪਡ ਟੀਨ ਦੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਬਰੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਬ੍ਰੇਜ਼ਡ ਵੇਲਡਸ ਜਾਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਅਕਸਰ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਚੀਜ਼ਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਮੈਜਿਨੋਟ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਫ੍ਰੈਂਚ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਿੱਸਾ, ਰੇਨੌਲਟ ਡਾਉਫਾਈਨ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਰਵੇਟ ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਟ੍ਰੇਸ ਵਿਅੰਗਾਤਮਕਤਾ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦਾ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ, ਕਾਗਜ਼-ਪਤਲਾ ਘੁਟਾਲਾ ਸੀ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦੇ ਕੋਲ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜੰਗਾਲ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਸਦੀ ਸੁਸਤੀ ਸੀ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਦਰ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਕੈਲੰਡਰ ਨਾਲ ਮਾਪ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਇਹ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਲੈ ਗਿਆ ਸੜਕ ਅਤੇ ਟਰੈਕ 32 ਸਕਿੰਟ 60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ, ਜੋ ਡਾਉਫਾਈਨ ਨੂੰ ਖੇਤ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਡਰੈਗ ਦੌੜ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਏਗਾ. ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਅਤਿ-ਸਸਤੀ, ਸੁਪਰ-ਸਕੈਚੀ ਡਾਉਫਾਈਨ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ 2 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਪੀਆਂ ਵੇਚੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸੂਚਕ ਹੈ ਕਿ ਲੋਕ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਸਖਤ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ. ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰ.

ਕਿੰਗ ਮਿਡਜੈਟ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਸਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਮਰੀਕਾ ਇੱਕ 󈧶 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੱਧ-ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦਾ ਦੇਸ਼ ਸੀ. ਐਥਨਜ਼, ਓਹੀਓ ਦੇ ਕਲੌਡ ਡ੍ਰਾਈ ਅਤੇ ਡੇਲ ਓਰਕਟ, ਸਿਵਲ ਏਅਰ ਪੈਟਰੋਲ ਦੇ ਮਿੱਤਰ, ਨੰਗੇ ਹੱਡੀ ਦੀ ਉਪਯੋਗਤਾ ਕਾਰ ਵੇਚਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਜੋ ਕੋਈ ਵੀ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਉਸ ਖੂਨੀ ਇਲੀਟਿਸਟ ਸ਼ਾਂਤਮਈ ਹੈਨਰੀ ਫੋਰਡ ਦੇ ਉਲਟ ਆਪਣੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਾਡਲ ਟੀ. ਕਿੰਗ ਮਿਡਗੇਟ ਅਤੇ#8217 ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਬਣੀਆਂ ਮਾਡਲ ਟੀ ਇੱਕ ਬੁਗਾਟੀ ਰਾਇਲ ਵਰਗਾ ਲਗਦਾ ਹੈ. 1940 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਮਾਡਲ I ਨੂੰ ਘਰ-ਨਿਰਮਿਤ, $ 500 ਕਿੱਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫਰੇਮ, ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਸ਼ੀਟਮੈਟਲ ਪੈਟਰਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਸਥਾਨਕ ਵਪਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸਰੀਰ ਦੇ ਪੈਨਲ ਬਣਾਏ ਜਾ ਸਕਣ. ਕੋਈ ਵੀ ਸਿੰਗਲ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਇਸ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਵੇਗਾ. ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਕਵਾਸ-ਸਵਾਦ ਵਾਲਾ ਛੋਟਾ ਵਾਹਨ ਸੀ, ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬ੍ਰਿਗਸ-ਐਂਡ-ਸਟ੍ਰੈਟਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਮਿਨੀਬਾਈਕਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ. Amazingly, Midget Motors continued to develop and sell mini-cars until the late 1960s. The crown jewel was the Model III, introduced in 1957, a little folded-steel crackerbox powered by a 9-hp motor. Government safety standards, at long last, put the King Midget out of our misery.

Waldo Waterman wanted aviation pioneer Glenn Curtiss to like him in the worst way. Inspired by what was apparently Curtiss’ casual remark about driving an airplane away from the field, Waterman spent years developing a roadable airplane. In 1934, he flew his first successful prototype, the “Arrowplane,” a high-wing monoplane with tricycle wheels. On the ground, the wings folding against the fuselage like those of a fly (now would be a good time to note that Waterman must have been crazy to get airborne in such a contraption). Nonetheless, the Arrowplane goes down as the first real flying car. Two decades later, Waterman finally perfected, if that’s the word, what he then called the Aerobile, configured as a swept-wing “pusher” (prop in the back). There were few customers with so consummate a death wish as to order their own Aerobile, and Waterman’s one working car-plane eventually wound up in the Smithsonian, where it can’t kill anyone.

That’s why we’re all here, right? To celebrate E Day, the date 50 years ago when Ford took one of the autodom’s most hilarious pratfalls. ਲੇਕਿਨ ਕਿਉਂ? It really wasn’t that bad a car. True, the car was kind of homely, fuel thirsty and too expensive, particularly at the outset of the late 󈧶s recession. But what else? It was the first victim of Madison Avenue hyper-hype. Ford’s marketing mavens had led the public to expect some plutonium-powered, pancake-making wondercar what they got was a Mercury. Cultural critics speculated that the car was a flop because the vertical grill looked like a vagina. Maybe. America in the 󈧶s was certainly phobic about the female business. How did the Edsel come to be synonymous with failure? All of the above, consolidated into an irrational groupthink and pressurized by a joyously catty media. Interestingly, it was Ford President Robert McNamara who convinced the board to bail out of the Edsel project a decade later, it was McNamara, then Secretary of Defense, who couldn’t bring himself to quit the disaster of Vietnam, even though he knew a lemon when he saw one.

Fiberglass was the 󈧶s carbon fiber &mdash tough, versatile, lighter than steel and more affordable than aluminum. The Kaiser Darrin and Corvette sports cars were wrapped in fiberglass bodies, for instance. Colin Chapman, the founding engineer of Lotus, was bonkers for weight savings. It was inevitable that he would be drawn to the material. And so, the Elite. Weighing just 1,100 lbs and powered by a punchy, 75-hp Coventry Climax engine, the Elite (Type 14) was a successful race car, winning its class at the 24 Hours of Le Mans six times. It was also a lovely little coupe, which made the moment when the suspension mounts punched through the stressed-skin monocoque all the more pathetic. The unreinforced fiberglass couldn’t take the structural strain. In Chapman’s cars, failure was always an option.

A point of personal privilege. I own a 1960 MGA that I restored with my own two hands, and it is a fantastic British sports car, with lovely lines penned by Syd Enever, a stiff chassis, and a floggable character. The car was introduced in 1955 as a replacement to the venerable TD and was itself replaced by the MGB in 1962. Along the way, somebody decided my little car was anemic &mdash hey! I resent that! &mdash so MG offered an optional high-performance engine with dual overhead cams, thus the “twin cam.” It was a leaking, piston-burning, plug-fouling nightmare of a motor that required absolute devotion to things like ignition timing, fuel octane and rpm limits, less the whole shebang vomit connecting rods and oil all over the road. Many years after the engine was taken out of service, it was discovered that the problem lay in the carburetors. At certain rpm, resonant frequencies would cause the fuel mixture to froth, leaning out the fuel and burning the pistons. I’ve never had any such trouble with my iron-block, pushrod, lawn tractor engine. I’m just saying.

Built in Nuremberg, Germany, by the well-established motorcycle firm during a downturn in the two-wheeler market, this push-me-pull-you was based on a Dornier prototype and powered by a 250-cc, 14-horsepower engine, giving it a top speed of only 50 mph, assuming you had that kind of time. Its unique feature was the rear-facing bench seat, which meant passengers could watch in horror as traffic threatened to rear-end this rolling roadblock of a car. Soon it became clear &mdash “Ach Du Lieber!” &mdash that the Janus was a disaster, coming or going.

A vehicle that promised to revolutionize drowning, the Amphicar was the peacetime descendant of the Nazi Schwimmwagen (say it out loud &mdash it’s ਮਜ਼ੇਦਾਰ!). The standard line is that the Amphicar was both a lousy car and a lousy boat, but it certainly had its merits. It was reasonably agile on land, considering, and fairly maneuverable on water, if painfully slow, with a top speed of 7 mph. Its single greatest demerit &mdash and this is a big one &mdash was that it wasn’t particularly watertight. Its flotation was entirely dependent on whether the bilge pump could keep up with the leakage. If not, the Amphicar became the world’s most aerodynamic anchor. Even so, a large number of the nearly 4,000 cars built between 1961 and 1968 are still on the road/water. In fact, during the recent floods in Britain, an Amphicar enthusiast served as a water taxi, bringing water and groceries to a group of stranded schoolkids. Bully!

Rear-engine cars are fun to drive and even more fun to crash. While rear-engine packaging offers enormous advantages, putting the vehicle’s heaviest component behind the rear axle gives cars a distinct tendency to spin out, sort of like an arrow weighted at the end. During World War II, Nazi officers in occupied Czechoslovakia were banned from driving the speedy rear-engined Tatras because so many had been killed behind the wheel. Chevrolet execs knew the Corvair &mdash a lithe and lovely car with an air-cooled, flat-six in the back, a la the VW Beetle &mdash was a handful, but they declined to spend the few dollars per car to make the swing-axle rear suspension more manageable. Ohhh, they came to regret that. Ralph Nader put the smackdown on GM in his book Unsafe at Any Speed, also noting that the Corvair’s single-piece steering column could impale the driver in a front collision. ਆਹ! Meanwhile, the Corvair had other problems. It leaked oil like a derelict tanker. Its heating system tended to pump noxious fumes into the cabin. It was offered for a while with a gasoline-burner heater located in the front “trunk,” a common but dangerously dumb accessory at the time. Even so, my family had a Corvair, white with red interior, and we loved it.

Less a car than a 5th-grade science project on seed germination, the Peel Trident was designed and built on the Isle of Man in the 1960s for reasons as yet undetermined, kind of like Stonehenge. The Trident was the evolution of the P-50, which at 4-ft., 2-in. in length could justify its claim as the world’s smallest car, or fastest barstool. The Trident is a good example of why all those futuristic bubbletop cars of GM’s Motorama period would never work: The sun would cook you alive under the Plexiglas. We in the car business call the phenomenon “solar gain.” You have to love the heroic name: Trident! More like Doofus on the half-shell.

American Motors designer Richard Teague &mdash remember that name &mdash was responsible for some of the coolest cars of the era. The Gremlin wasn’t one of them. AMC was profoundly in the weeds at the time, and the Gremlin was the company’s attempt to beat Ford and GM to the subcompact punch. To save time and money, Teague’s design team basically whacked off the rear of the AMC Hornet with a cleaver. The result was one of the most curiously proportioned cars ever, with a long low snout, long front overhang and a truncated tail, like the tail snapped off a salamander. Cheap and incredibly deprived &mdash with vacuum-operated windshield wipers, no less &mdash the Gremlin was also awful to drive, with a heavy six-cylinder motor and choppy, unhappy handling due to the loss of suspension travel in the back. The Gremlin was quicker than other subcompacts but, alas, that only meant you heard the jeers and laughter that much sooner.

You could put all the names of all the British Leyland cars of the late 󈨀s in a hat and you’d be guaranteed to pull out a despicable, rotten-to-the-core mockery of a car. So consider the Triumph Stag merely representative. Like its classmates, it had great style (penned by Giovanni Michelotti) ruined by some half-hearted, half-witted, utterly temporized engineering: To give the body structure greater stiffness, a T-bar connected the roll hoop to the windscreen, and the windows were framed in eye-catching chrome. The effect was to put the driver in a shiny aquarium. The Stag was lively and fun to drive, as long as it ran. The 3.0-liter Triumph V8 was a monumental failure, an engine that utterly refused to confine its combustion to the internal side. The timing chains broke, the aluminum heads warped like mad, the main bearings would seize and the water pump would poop the bed &mdash ka-POW! Oh, that piston through the bonnet, that is a spot of bother. We’ll not hear the last of Triumph on this list.

The glamorous Imperial marque was, by the late 󈨀s, reduced to a trashy, pseudo-luxury harlot walking the streets for its pimp, the Chrysler Corporation. By 1971, only the Imperial LeBaron was left and it shared the monstrous slab-sided “fuselage” styling of corporate siblings like the Chrysler New Yorker and the Dodge Monaco. Appearing to have been hewn from solid blocks of mediocrity, the Imperial LeBaron two-door is memorable for having some of the longest fenders in history. It was powered by Chrysler’s silly-big 440-cu.-in. V8 and measured over 19 ft. long. The interior looked like a third-world casino. Here we are approaching the nadir of American car building &mdash obese, under-engineered, horribly ugly. Or, it would be the nadir, except for the abysmal 1980 Chrysler Imperial, which had an engine cursed by God. The Imperial name was finally overthrown in 1983.

They shoot horses, don’t they? Well, this is fish in a barrel. Of course the Pinto goes on the Worst list, but not because it was a particularly bad car &mdash not particularly &mdash but because it had a rather volatile nature. The car tended to erupt in flame in rear-end collisions. The Pinto is at the end of one of autodom’s most notorious paper trails, the Ford Pinto memo , which ruthlessly calculates the cost of reinforcing the rear end ($121 million) versus the potential payout to victims ($50 million). Conclusion? Let ’em burn.


Anti-Aircraft to Anti-Tank

The PaK 43 also was employed as a self-propelled gun in a number of forms, including the Nashorn (Rhinoceros) and the Ferdinand. The latter was rushed into service for the Battle of Kursk in 1943 where 89 were reportedly used. The Ferdinands destroyed some 200 Soviet tanks, according to some reports, despite initial design flaws. The survivors of the fierce Kursk fighting were extensively rebuilt and were rebranded as the Elefant.

The PaK 43 was also placed on the Panzerjager Panther—or Jagdpanther—a fast-moving tank killer. It weighed in at 46 tons, could store up to 60 rounds, and could travel at speeds of 48 kilometers per hour. Fewer than the 425 units produced were actually delivered, but the Jagdpanther was pressed into action on all fronts where it earned the grudging respect of the Allies.

Interestingly, both Britain and the United States had guns with somewhat similar antiaircraft capabilities as the 88 FlaK. Both the British 94mm and the American 90mm could fire higher and loft larger projectiles. On paper they could outperform the German gun, many contend. Both weapons, though, were bulkier and heavier. The Allies restricted those guns to their initial antiaircraft roles, while the Germans expanded the 88’s role to antitank and against fortified ground positions. This, in turn, led to other advances in terms of power rammers, fuse-setting devices, and improved ammunition handling systems—-all of which made the weapon far more versatile and effective.

The German’s flexible and innovative approach to the initial 88 FlaK permitted them to learn and adapt as the war progressed, improving the antiaircraft fire capabilities of the weapon and they successfully modified it for tank, antitank, and related ground roles. This contributed greatly to the 88’s lasting reputation as the legendary large gun of World War II.

Originally Published March 8, 2016

ਟਿੱਪਣੀਆਂ

I believe that my museum here in Virginia Beach might have the only real firing German antiaircraft gun still operating. Today, we again did two demonstration shots. We had to first notify all the nearby farmers to house their horses because of the unexpected noise. It was operated by a team of reenactors dressed as German soldiers.

Gerald Yagen, President and Founder
MilitaryAviation Museum
Virginia Beach, Virginia

I don’t believe the following statement is true, perhaps he means the first 6 months of 1943? “In the first half of 1944 casualty rates for every 1,000 bomber crewmen serving six months in combat included 712 killed or missing and 175 wounded, for 89 percent.” I have been working on a book on the 381st BG, during 1944, and the casualty rate is no where near that. Of the 42 pilots for instance that flew on one per B17 during her 84 combat missions, only 2 were subsequently killed during their service and two became POWs.


ਵੀਡੀਓ ਦੇਖੋ: ТОП 5 Электросамокатов 2020 (ਜਨਵਰੀ 2022).