ਇਤਿਹਾਸ ਪੋਡਕਾਸਟ

ਬੋਇੰਗ ਪੀ -12

ਬੋਇੰਗ ਪੀ -12

ਬੋਇੰਗ ਪੀ -12

ਬੋਇੰਗ ਪੀ -12 ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਦਾ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਐਫ 4 ਬੀ ਦਾ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ, ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਵੇਖਣ ਲਈ ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ.

1928 ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਦੋ ਸਮਾਨ ਲੜਾਕੂ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਮਾਡਲ 83 ਅਤੇ ਮਾਡਲ 89 ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ। ਦੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਰਵਾਇਤੀ ਨਿਰਮਾਣ methodsੰਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਲਈ ਬੋਲਟਡ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਟਿ structureਬ structureਾਂਚੇ ਅਤੇ ਖੰਭਾਂ ਲਈ ਲੱਕੜ ਦੇ structureਾਂਚੇ, ਦੋਵੇਂ ਫੈਬਰਿਕ coveredੱਕੇ ਹੋਏ ਸਨ. ਮਾਡਲ 83 ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਸੈਂਟਰ ਸੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਖੇਤਰ ਲਈ ਸਟੀਲ ਟਿingਬਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਉਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਤਾਰ, ਅਸਮਾਨ ਸਪੈਨ ਖੰਭ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੋਈ ਸਵੀਪ ਬੈਕ ਨਹੀਂ ਸੀ (ਬੋਇੰਗ ਬਿਪਲੇਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ). ਉਪਰਲਾ ਵਿੰਗ ਇੱਕ ਟੁਕੜੇ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਹੇਠਲਾ ਵਿੰਗ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਫਿਰ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਦੋ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਅੰਡਰਕੇਰੇਜ ਵਿੱਚ ਸੀ - ਮਾਡਲ 83 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪ੍ਰੈਡਰ -ਬਾਰ ਅੰਡਰਕੇਰੇਜ ਅਤੇ ਗ੍ਰਿਫਤਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਉਪਕਰਣ ਸੀ, ਮਾਡਲ 89 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪਲਿਟ ਐਕਸਲ ਅੰਡਰਕੇਰੇਜ ਸੀ. ਮਾਡਲ 89 ਫਿlaਸਲੈਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ 600lb ਦਾ ਬੰਬ ਵੀ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਮਾਡਲ 83 ਨੇ 25 ਜੂਨ 1928 ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ 28 ਜੂਨ 1928 ਨੂੰ ਜਲ ਸੈਨਾ ਵਿੱਚ ਗਈ। ਮਾਡਲ 89 ਰੇਲ ਦੁਆਰਾ ਐਨਾਕੋਸਟੀਆ ਗਈ ਅਤੇ 7 ਅਗਸਤ 1928 ਨੂੰ ਨੇਵੀ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ।

ਦੋਵਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਫੌਜ ਨੇ ਮਾਡਲ 89 (ਫੌਜ ਦਾ ਬੋਲਿੰਗ ਫੀਲਡ ਐਨਾਕੋਸਟਿਆ ਵਿਖੇ ਨੇਵੀ ਬੇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੀ ਹੈ) ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ. ਫੌਜ ਦਸ ਪੀ -12 (ਮਾਡਲ 102) ਲਈ ਆਰਡਰ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਸੀ.

ਆਖਰਕਾਰ ਫੌਜ ਨੂੰ 366 P-12s-ਨੌਂ P-12s, ਇੱਕ XP-12A, 90 P-12Bs, 95 P-12Cs, 36 P-12Ds, 110 P-12Es ਅਤੇ 25 P-12Fs ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੌਜ ਪੀ -12/ ਐਫ 4 ਬੀ ਪਰਿਵਾਰ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਗਾਹਕ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਨੇਵੀ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੇ ਜਹਾਜ਼ ਲਏ.

ਸੇਵਾ ਰਿਕਾਰਡ

ਪੀ -12 ਨੇ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਆਪਕ ਸੇਵਾ ਵੇਖੀ. ਮਹਾਂਦੀਪੀ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ 1, 8, 17 ਅਤੇ 20 ਵੀਂ ਪਿੱਛਾ ਸਮੂਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਵੱਖ ਵੱਖ ਸਿਖਲਾਈ ਇਕਾਈਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਪਨਾਮਾ ਨਹਿਰ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ 16 ਵਾਂ ਪਿੱਛਾ ਸਮੂਹ ਮੁੱਖ ਉਪਭੋਗਤਾ ਸੀ. ਹਵਾਈ 'ਤੇ 5 ਵਾਂ ਸੰਯੁਕਤ ਸਮੂਹ ਅਤੇ 18 ਵੇਂ ਪਰਸੂਟ ਸਮੂਹ ਨੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਤੀਜੇ ਪਿੱਛਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਉੱਤੇ ਪੀ -12 ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤਾ.

ਪਹਿਲੇ ਪਿੱਛਾ ਸਮੂਹ ਨੇ ਮਿਸ਼ੀਗਨ ਦੇ ਸੈਲਫ੍ਰਿਜ ਫੀਲਡ ਤੋਂ ਪੀ -12 ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਦੇ ਤਿੰਨਾਂ ਸਕੁਐਡਰਨਾਂ ਨੂੰ 1930 ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਿਸਮ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈ ਸੀ। 17 ਵੀਂ ਅਤੇ 94 ਵੀਂ ਪਰਸੁਆਇਟ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਇਸਨੂੰ 1932, 27 ਤੋਂ 1934 ਤੱਕ ਰੱਖਿਆ।

ਵਰਜੀਨੀਆ ਦੇ ਲੈਂਗਲੀ ਫੀਲਡ ਵਿਖੇ 8 ਵੇਂ ਪਰਸੂਟ ਗਰੁੱਪ ਨੂੰ 1932 ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ। 33 ਵੀਂ ਪਿੱਛਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਇਸਨੂੰ 1935, 35 ਵੀਂ ਅਤੇ 36 ਵੀਂ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ 1936 ਤੱਕ ਰੱਖਿਆ।

ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਮਾਰਚ ਫੀਲਡ ਵਿਖੇ 17 ਵੇਂ ਪਿੱਛਾ ਸਮੂਹ ਨੂੰ 1931 ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ। ਇਹ 1934 ਵਿੱਚ ਪੀ -26 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ ਪਰ ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਹਮਲਾ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। 34 ਵੀਂ, 73 ਵੀਂ ਅਤੇ 95 ਵੀਂ ਪਿੱਛਾ ਸਕੁਐਡਰਨਜ਼ ਨੇ ਪੀ -26 ਨੂੰ 20 ਵੇਂ ਪਿੱਛਾ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਸੌਂਪ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਤਿਆਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਸਾਲ ਲਈ ਪੀ -12 ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਗਏ.

20 ਵਾਂ ਪਿੱਛਾ ਸਮੂਹ (55 ਵਾਂ ਅਤੇ 77 ਵਾਂ ਪਿੱਛਾ ਸਕੁਐਡਰਨ) 1930 ਤੋਂ ਪੀ -12 ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਕੈਲੇਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਮੈਥਰ ਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਅਧਾਰਤ ਸੀ. 1932 ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਾਰਕਸਡੇਲ, ਲੁਈਸਿਆਨਾ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਨੇ ਤੀਜਾ ਪੀ -12 ਸਕੁਐਡਰਨ, 79 ਵਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਤਿੰਨਾਂ ਨੇ ਪੀ -12 ਨੂੰ 1935 ਤਕ ਰੱਖਿਆ.

ਪੀ -12 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬੋਲਿੰਗ ਫੀਲਡ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਟੁਕੜੀ ਦੁਆਰਾ, 43 ਵੇਂ ਪਰਸੁਇਟ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਕੈਲੀ ਫੀਲਡ, ਏਅਰ ਕੋਰ ਐਡਵਾਂਸਿੰਗ ਫਲਾਇੰਗ ਸਕੂਲ ਦੁਆਰਾ 1932-36 ਵਿੱਚ ਅਤੇ 48 ਵੇਂ ਪਰਸੁਆਇਟ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੁਆਰਾ, ਚੈਨਟ ਫੀਲਡ ਵਿਖੇ ਏਅਰ ਕੋਰ ਟੈਕਨੀਕਲ ਸਕੂਲ, ਬੀਮਾਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. 1935 ਤੋਂ 1936 ਤੱਕ).

ਪਨਾਮਾ ਕੈਨਾਲ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਇਕਾਈ 1930 ਵਿੱਚ 24 ਵੀਂ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸਕੁਐਡਰਨ (6 ਵੀਂ ਸੰਯੁਕਤ ਸਮੂਹ) ਸੀ। ਇਹ ਸਕੁਐਡਰਨ ਫਿਰ 16 ਵੇਂ ਪਰਸੂਟ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ 29 ਵੀਂ ਅਤੇ 78 ਵੀਂ ਪਰਸੂਟ ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਇਆ, ਦੋਵੇਂ ਹੀ ਲੈਸ ਸਨ। ਪੀ -12. 78 ਵੇਂ ਨੇ 1936 ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਪੀ -12 ਗਵਾ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਦੋ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 1939 ਤੱਕ ਰੱਖਿਆ.

ਹਵਾਈ ਉੱਤੇ ਪੀ -12 ਦੀ ਵਰਤੋਂ 5 ਵੇਂ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ c.1929-1937 ਵਿੱਚ 4 ਵੀਂ ਨਿਰੀਖਣ (ਫਿਰ ਰੀਕੋਨੀਸੈਂਸ) ਸਕੁਐਡਰਨ ਅਤੇ ਫਿਰ 58 ਵੀਂ ਨਿਰੀਖਣ ਸਕੁਐਡਰਨ (c.1936-38) ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਪੀ -12 ਦੀ ਵਰਤੋਂ 6 ਵੀਂ ਅਤੇ 19 ਵੀਂ ਪਿੱਛਾ ਸਕੁਐਡਰਨਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਦੋਵੇਂ 18 ਵੇਂ ਪਰਸੂਟ ਸਮੂਹ ਦੇ, 1931-1938 ਤੱਕ.

ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਤੀਜੇ ਪਿੱਛਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਤੇ c.1930-1937 ਤੱਕ P-12 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਪਹਿਲੇ 4 ਵੇਂ ਨਿਰੀਖਣ ਸਮੂਹ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ.

ਜਦੋਂ ਪੀ -12 ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਤਾਂ ਇਸਦੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਪਿਛਲੇ ਅਮਰੀਕੀ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਸੀ. 13 ਦਸੰਬਰ 1929 ਨੂੰ 95 ਵੇਂ ਪਿੱਛਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਦੂਜੇ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਨੌਰਮਨ ਐਚ ਇਵੇਸ ਨੇ 30,000 ਫੁੱਟ ਦੇ ਪੂਰੇ ਫੌਜੀ ਲੋਡ ਵਾਲੇ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਉਚਾਈ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਕਾਇਮ ਕੀਤਾ, ਸਿਰਫ ਇਸ ਨੂੰ ਉਸਦੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੂਜੇ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਜਾਰਜ ਈ. ਪ੍ਰਾਈਸ ਨੇ ਹਰਾਇਆ, ਜੋ 31,200 ਫੁੱਟ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਜਲਦੀ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ. ਸਮੂਹ ਨੇ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦਾ ਅਭਿਆਸ ਵੀ ਕੀਤਾ.

ਪੀ -12 ਨੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਪਿੱਛਾ ਵਿੰਗ (130 ਪੀ -12, 58 ਪੀ -1 ਅਤੇ 17 ਪੀ -6) ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਦੇ ਹੋਏ, 1931 ਦੇ ਹਵਾਈ ਅਭਿਆਸਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ।

ਪਹਿਲੇ ਪਿੱਛਾ ਸਮੂਹ ਦੇ 94 ਵੇਂ ਪਰਸੁਆਇਟ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਆਪਣੇ ਪੀ -12 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਕਤੂਬਰ 1931 ਦੀ ਇੱਕ ਉਡਾਣ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ ਜੋ ਇਹ ਜਾਂਚਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਕਿ 100 ਮੀਲ ਦੂਰ ਕਿਸੇ ਟੀਚੇ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗੇਗਾ, ਦੂਸਰਾ 20,000 ਫੁੱਟ ਤੇ ਅਤੇ ਲੰਬਾ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ.

1932 ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਦੀ 5 ਸਾਲਾ ਵਿਸਥਾਰ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਪੀ -12 ਈ ਅਤੇ ਪੀ -12 ਐੱਫ ਤਿੰਨ ਲੜਾਕੂ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੇ 'ਸਟੈਂਡਰਡ', ਜਾਂ ਫਰੰਟ ਲਾਈਨ ਸੇਵਾ ਲਈ designੁਕਵਾਂ (ਨਾਲ ਕਰਟਿਸ ਪੀ -6 ਈ).

1933 ਤਕ ਪੀ -12 ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ. ਮਈ ਵਿੱਚ ਅਭਿਆਸਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪੀ -12 ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਨੇ ਡਗਲਸ ਬੀ -7 ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਗਠਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਉਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧ ਗਏ. ਪੀ -12 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੁਝ ਰਾਤ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੀਆਂ ਅਭਿਆਸਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਸਫਲਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ.

1934 ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੂੰ ਏਅਰ ਮੇਲ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਛੋਟੇ ਮਾਰਗਾਂ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਡਾਕ ਵਾਲੇ ਰੂਟਾਂ ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕਾਰਜ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਸਨ ਅਤੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਿਗਰਾਨੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.

ਪੀ -12 ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਐਕਰੋਬੈਟਿਕ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਸੀ. ਇਹ 'ਥ੍ਰੀ ਮੈਨ ਆਨ ਏ ਫਲਾਇੰਗ ਟ੍ਰੈਪੇਜ਼' ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਸੀ, ਜੋ ਕਪਤਾਨ ਕਲੇਅਰ ਐਲ. ਚਨੌਲਟ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਇੱਕ ਐਕਰੋਬੈਟਿਕ ਟੀਮ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਸਤੰਬਰ 1934 ਵਿੱਚ ਮਿਆਮੀ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਜਨਤਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਸੀ.

1935 ਦੇ ਹਵਾਈ ਅਭਿਆਸਾਂ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਪੀ -12 ਨੂੰ ਹੁਣ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਮੂਹ (8 ਵਾਂ ਪਿੱਛਾ ਅਤੇ 17 ਵਾਂ ਹਮਲਾ) ਨੇ ਯੁੱਧ ਦੇ ਲੜਾਈ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਲਿਆ.

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬਚੇ ਹੋਏ ਪੀ -12 ਈ ਅਤੇ ਪੀ -12 ਐਫ 1941 ਵਿੱਚ ਅਧਾਰਤ ਸਨ. ਉਹ ਫਿਰ ਏਅਰ ਕੋਰ ਅਤੇ ਮਕੈਨਿਕ ਦੇ ਸਕੂਲਾਂ ਵਿੱਚ ਗਏ, ਹਾਲਾਂਕਿ 23 ਨੇ ਐਫ 4 ਬੀ -4 ਏ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜਲ ਸੈਨਾ ਵਿੱਚ ਗਏ.

ਰੂਪ

ਪੀ -12 (ਮਾਡਲ 102)

ਦਸ ਪੀ -12 ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਸ ਫਾਰਮੈਟ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 9 ਹੀ ਪੂਰੇ ਹੋਏ ਸਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਮਾਡਲ 89 ਦੀ ਸਪਲਿਟ-ਐਕਸਲ ਅੰਡਰ ਕੈਰੀਜ ਸੀ, ਪਰ ਨੇਵੀ ਦੇ ਐਫ 4 ਬੀ -1-450 ਐਚਪੀ ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340-7 ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਿਖਰਲੀ ਗਤੀ F4B ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਘੱਟ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ F4B-1 ਦੇ ਨਾਲ, P-12 ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਲਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਗlingsਆਂ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਪੀ -12 ਅਤੇ ਐਫ 4 ਬੀ -1 ਦੋਵਾਂ ਨੇ ਟੇਪਰਡ ਏਲੀਰੋਨਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ.

ਪਹਿਲਾ ਪੀ -12 ਫ਼ਰਵਰੀ 1929 ਵਿੱਚ ਫ਼ੌਜ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬ੍ਰਾਉਨਸਵਿਲੇ, ਟੈਕਸਾਸ ਤੋਂ ਪਨਾਮਾ ਕੈਨਾਲ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਫਰਾਂਸ ਫੀਲਡ ਲਈ ਉਡਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਕੈਪਟਨ ਇਰਾ ਸੀ. ਨੌਂ ਵਿੱਚੋਂ ਆਖਰੀ 26 ਅਪ੍ਰੈਲ 1929 ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ.

XP-12A (ਮਾਡਲ 101)

ਅਸਲ ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਦਸਵਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ XP-12A ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 525hp R-1340-9 ਇੰਜਣ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸਿਲੰਡਰ ਗlingsਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਤੇ ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਤਾਰ ਵਾਲਾ NACA ਕਾਉਲਿੰਗ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਫ੍ਰੀਜ਼-ਟਾਈਪ ਆਇਲੇਰੌਨਸ ਸਨ (ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਯਤਨਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ). ਮੁੱਖ ਅੰਡਰ ਕੈਰਿਜ ਵਿੱਚ ਛੋਟੀਆਂ ਸਟ੍ਰੈਟਸ ਸਨ ਜਦੋਂ ਕਿ ਫਿਕਸਡ ਟੇਲ ਸਕਿੱਡ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੱਲ ਕਾਸਟਰਿੰਗ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਐਕਸਪੀ -12 ਏ ਦੀ ਛੋਟੀ ਉਮਰ ਸੀ ਅਤੇ 18 ਮਈ 1929 ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਉਡਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਅੱਧ-ਹਵਾ ਦੀ ਟੱਕਰ ਵਿੱਚ ਗੁਆਚ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਪੀ -12 ਬੀ ਅਤੇ ਐਫ 4 ਬੀ -2 ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ.

ਪੀ -12 ਬੀ (ਮਾਡਲ 102 ਬੀ)

ਪੀ -12 ਬੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਦੁਆਰਾ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 10 ਜੂਨ 1929 ਨੂੰ ਨੱਬੇ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਦਾਹਰਣ 12 ਮਈ 1930 ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਸੀ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ਾਂਤੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਆਰਡਰ ਸੀ। ਪੀ -12 ਬੀ ਨੇ ਐਕਸਪੀ -12 ਏ ਦੇ ਫਰੀਜ਼-ਟਾਈਪ ਐਲੀਰੋਨਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਐਨਏਸੀਏ ਕਾਉਲਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ. ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ ਉਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਮੇਲੇ ਦੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਕਾਉਲਿੰਗ ਦਿੱਤੀ ਗਈ.

ਪੀ -12 ਸੀ (ਮਾਡਲ 222)

131 ਪੀ -12 ਸੀ ਦਾ ਆਰਡਰ ਜੂਨ 1930 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 95 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪੀ -12 ਸੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਬਾਕੀ 36 ਪੀ -12 ਡੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ। P-12C ਨੇ 525hp ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ R-1340-9 ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਇੱਕ ਰਿੰਗ ਕਾਉਲਿੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸਪਲਿਟ ਐਕਸਲ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਥਾਂ ਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸਪ੍ਰੈਡਰ-ਬਾਰ ਮੁੱਖ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਸੀ. ਪੀ -12 ਸੀ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਈ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੂਛ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ. ਪਹਿਲੀ ਪੀ -12 ਸੀ ਨੇ 30 ਜਨਵਰੀ 1931 ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪੀ -12 ਡੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਪੀ -12 ਡੀ (ਮਾਡਲ 227)

ਪੀ -12 ਡੀ ਆਰਡਰ ਦੇ ਆਖਰੀ 36 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ 525hp ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340-17 ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਪੀ -12 ਡੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਪਹਿਲੀ ਪੀ -12 ਡੀ ਨੇ 2 ਮਾਰਚ 1931 ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। ਪੀ -12 ਡੀ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਈ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੂਛ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. ਸਾਰੇ 36 ਨੂੰ 25 ਫਰਵਰੀ ਅਤੇ 28 ਅਪ੍ਰੈਲ 1931 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਪੁਰਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਪੀ -12 ਈ (ਮਾਡਲ 234)

1930 ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਪੀ -12/ ਐਫ 4 ਈ, ਮਾਡਲ 218 ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਜੀ ਉੱਦਮ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਧਾਤ ਦਾ ਅਰਧ-ਮੋਨੋਕੋਕ ਫਿlaਸਲੇਜ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਪੀ -12 ਈ ਅਤੇ ਐਫ 4 ਈ -3 ਦਾ ਅਧਾਰ ਬਣ ਗਿਆ. ਇਕੋ ਮਾਡਲ 218 ਨੇ 29 ਸਤੰਬਰ 1930 ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦਾ ਅਹੁਦਾ XP-925 ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਇਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਨੂੰ ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ 1932 ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਸ਼ੰਘਾਈ ਉੱਤੇ ਗੋਲੀ ਮਾਰਨ ਦੀ ਖਬਰ ਮਿਲੀ ਸੀ।

ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਨੇ 3 ਮਾਰਚ 1931 ਨੂੰ ਮਾਡਲ 218 ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ 135 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਆਰਡਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲੇ 110 ਪੀ -12 ਈ (ਮਾਡਲ 234) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ 19 ਸਤੰਬਰ ਅਤੇ 15 ਅਕਤੂਬਰ 1931 ਦੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਬਾਕੀ ਦੇ 25 ਪੀ. 12 ਐਫ. ਪਹਿਲੀ ਪੀ -12 ਈ ਨੇ 15 ਅਕਤੂਬਰ 1931 ਨੂੰ ਐਕਸਪੀ -12 ਈ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ. ਪੀ -12 ਈ ਦੇ ਕੋਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਸਤਹ ਵੀ ਸਨ, ਜੋ ਫਿਰ ਪੁਰਾਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਫਿੱਟ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ.

ਐਕਸਪੀ -12 ਈ

ਐਕਸਪੀ -12 ਈ ਪਹਿਲਾ ਪੀ -12 ਈ ਸੀ. ਇਸਨੂੰ 1 ਅਕਤੂਬਰ 1931 ਨੂੰ ਨਵਾਂ ਅਹੁਦਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਟੈਸਟ ਦੇ ਕੰਮ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਇਹ ਜਹਾਜ਼ (31-553) ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ-ਟੀਕੇ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੱਤ YP-12K ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਫਿਰ P-12E ਮਿਆਰ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟਰਬੋ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ XP-12L ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.
ਇੰਜਣ ਟੈਸਟਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਪੀ -12 ਈ ਲਈ ਅਸਥਾਈ ਅਹੁਦਾ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਈ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਗਿਆ.

ਪੀ -12 ਐੱਫ

ਪੀ -12 ਈ ਆਰਡਰ ਦੇ ਆਖਰੀ ਪੱਚੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪੀ -12 ਐਫ ਵਜੋਂ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਹ ਇੱਕ R-1340-19 ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਨ ਜੋ ਟੇਕ-ਆਫ ਤੇ 600hp ਅਤੇ 11hft ਤੇ 500hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ (P-12E ਵਿੱਚ 7,000 ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਉੱਪਰ). ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 5mph ਵਧ ਗਈ ਪਰ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਹੋਏ. ਆਖਰੀ ਪੀ -12 ਐਫ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੱਕ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਕਾਕਪਿਟ ਛਤਰੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

XP-12G (ਮਾਡਲ 102B)

ਪਹਿਲੇ ਪੀ -12 ਬੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟਰਬੋ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340 ਜੀ/ਐਚ ਇੰਜਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਿੰਨ ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਚਲਾਏ ਗਏ. ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ XP-12G ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸਦੀ 1932 ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਪੀ -12 ਬੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.

ਐਕਸਪੀ -12 ਐਚ

33 ਵੇਂ ਪੀ -12 ਡੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਗੇਅਰਡ ਵੈਸਪ ਇੰਜਣ (ਐਕਸਜੀਆਰਐਸ -1340-ਈ) ਨੂੰ ਐਕਸਪੀ -12 ਐਚ ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਦੇਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇੰਜਣ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਸਫਲਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਜੂਨ 1932 ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਡੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਪੀ -12 ਜੇ

ਪੀ -12 ਜੇ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਪੀ -12 ਈ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਹੁਦਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਹ 575hp SR-1340-H ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਪੀ -12 ਈ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸੱਤ ਵਾਈਪੀ -12 ਕੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ.

ਵਾਈਪੀ -12 ਕੇ

YP-12K ਸੱਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਹੁਦਾ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ-ਟੀਕੇ ਵਾਲਾ SR-1340E ਇੰਜਣ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੱਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਜੇ, ਐਕਸਪੀ -12 ਈ ਅਤੇ ਪੰਜ ਆਮ ਪੀ -12 ਈ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਸਾਰੇ ਸੱਤ ਆਖਰਕਾਰ ਜੂਨ 1938 ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਈ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਗਏ. ਅੰਤਰ ਵਿੱਚ XP-12E ਨੂੰ XP-12L ਵਜੋਂ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ.

ਐਕਸਪੀ -12 ਐਲ

XP-12L YP-12K (XP-12E) ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਹੁਦਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਲਗਾਏ SR-1340E ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਣ ਲਈ ਇੱਕ F-7 ਟਰਬੋ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਨਵਾਂ ਅਹੁਦਾ 2 ਜਨਵਰੀ 1934 ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਫਰਵਰੀ 1937 ਵਿੱਚ YP-12K ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਫਿਰ ਜੂਨ 1938 ਵਿੱਚ P-12E ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਹੋਰ ਮਾਡਲ

ਮਾਡਲ 100

ਮਾਡਲ 100 F4B-1 ਦਾ ਇੱਕ ਸਿਵਲ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਫੌਜੀ ਉਪਕਰਣ ਹਟਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਚਾਰ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਕਰੀਅਰ ਸਨ. ਦੂਜਾ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਟੈਸਟ ਬੈੱਡ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਆਰ -985 ਵੈਸਪ ਜੂਨੀਅਰ, ਆਰ -1535 ਟਵਿਨ ਵੈਸਪ ਜੂਨੀਅਰ ਅਤੇ ਆਰ -1690 ਹਾਰਨੇਟ ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਮਾਡਲ 100 ਏ

ਇਕਲੌਤਾ ਮਾਡਲ 100 ਏ ਹਾਵਰਡ ਹਿugਜਸ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਦੋ-ਸੀਟਰ ਰੂਪਾਂਤਰਣ ਯੋਗ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ 1957 ਤੱਕ ਬਚਿਆ ਰਿਹਾ.

ਮਾਡਲ 100 ਡੀ

ਇਸ ਅਹੁਦੇ ਦੇ ਨਾਲ ਕੋਈ ਜਹਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪੀ -12 ਡੀ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਿਰਯਾਤ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਸੀ.

ਮਾਡਲ 100 ਈ

ਮਾਡਲ 100 ਈ ਪੀ -12 ਈ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ, ਪਰ ਯੂਐਸ ਸਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਕਾਰਨ ਉਹੀ ਮਾਡਲ ਨੰਬਰ ਨਹੀਂ ਵਰਤ ਸਕਿਆ. ਦੋ ਥਾਈਲੈਂਡ ਨੂੰ ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 10 ਨਵੰਬਰ 1931 ਨੂੰ ਸਪੁਰਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇੱਕ ਜਪਾਨੀ ਦੁਆਰਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਅਤੇ ਬੈਂਕਾਕ ਵਿਖੇ ਥਾਈ ਏਰੋਨੋਟਿਕਲ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਬਣ ਗਿਆ.

ਮਾਡਲ 100 ਐਫ

ਮਾਡਲ 100F P-12F ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ. ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਟੈਸਟ ਬੈੱਡ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ ਦੀ ਪਰੀਖਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਹਾਜ਼ ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਸਟਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਮਾਡਲ 218

ਇੱਕ ਮਾਡਲ 218 ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੈਟਲ ਅਰਧ-ਮੋਨੋਕੋਕ ਫਿlaਸਲੇਜ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਪੀ -12 ਈ ਅਤੇ ਐਫ 4 ਬੀ -3 ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸੀ. ਇਹ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਨੂੰ ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ 1932 ਵਿੱਚ ਸ਼ੰਘਾਈ ਤੋਂ ਗੁਆਚ ਗਿਆ ਸੀ.

ਮਾਡਲ 256

ਮਾਡਲ 256 1932 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਨੂੰ ਵੇਚੇ ਗਏ ਚੌਦਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ F4B-4 ਆਰਡਰ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਚੌਦਾਂ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 14 ਸਤੰਬਰ ਅਤੇ 8 ਅਕਤੂਬਰ 1932 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਮਾਡਲ 267

ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਆਰਡਰ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਨੌਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਦੂਜਾ ਆਰਡਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਇਹ ਮਾਡਲ 267 ਦੁਆਰਾ ਭਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ F4B-3 ਫਿlaਸਲੈਜ, ਪੂਛ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਪੀ -12 ਈ ਵਿੰਗ ਸਨ. ਸਾਰੇ ਨੌਂ ਜਹਾਜ਼ 21 ਫਰਵਰੀ 1933 ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਪੀ -12
ਇੰਜਣ: ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340-7
ਪਾਵਰ: 450hp
ਚਾਲਕ ਦਲ: 1
ਮਿਆਦ: 30 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ
ਲੰਬਾਈ: 20 ਫੁੱਟ 1 ਇੰਚ
ਕੱਦ: 9 ਫੁੱਟ 7 ਇੰਚ
ਖਾਲੀ ਭਾਰ: 1,758lb
ਲੋਡ ਭਾਰ: 2,536lb
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ: 5,000 ਫੁੱਟ 'ਤੇ 171mph, ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਪੱਧਰ' ਤੇ 158mph
ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ: 135mph
ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ: 2,080 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ
ਬੰਦੂਕਾਂ: ਦੋ 0.3in ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ

ਪੀ -12 ਬੀ
ਇੰਜਣ: ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340-7
ਪਾਵਰ: 450hp
ਚਾਲਕ ਦਲ: 1
ਮਿਆਦ: 30 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ
ਲੰਬਾਈ: 20 ਫੁੱਟ 3 ਇੰਚ
ਕੱਦ: 8 ਫੁੱਟ 10 ਇੰਚ
ਖਾਲੀ ਭਾਰ: 1,945lb
ਲੋਡ ਭਾਰ: 2,638lb
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ: 5,000 ਫੁੱਟ 'ਤੇ 166mph, ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਪੱਧਰ' ਤੇ 157mph
ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ: 2,040 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ
ਸੀਮਾ: 540 ਮੀਲ
ਬੰਦੂਕਾਂ: ਦੋ 0.3in ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ

ਪੀ -12 ਡੀ
ਇੰਜਣ: ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340-77
ਪਾਵਰ: 525hp
ਚਾਲਕ ਦਲ: 1
ਮਿਆਦ: 30 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ
ਲੰਬਾਈ: 20 ਫੁੱਟ 3 ਇੰਚ
ਕੱਦ: 8 ਫੁੱਟ 8 ਇੰਚ
ਖਾਲੀ ਭਾਰ: 1,956lb
ਲੋਡ ਭਾਰ: 2,648lb
ਅਧਿਕਤਮ ਸਪੀਡ: 188,000 ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 7,000 ਫੁੱਟ
ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ: 163mph
ਸੀਮਾ: 475 ਮੀਲ

ਪੀ -12 ਈ
ਇੰਜਣ: ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340-17
ਪਾਵਰ: 525hp
ਚਾਲਕ ਦਲ: 1
ਮਿਆਦ: 30 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ
ਲੰਬਾਈ: 20 ਫੁੱਟ 3 ਇੰਚ
ਕੱਦ: 9 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ
ਖਾਲੀ ਭਾਰ: 1,999lb
ਲੋਡ ਭਾਰ: 2,690lb
ਅਧਿਕਤਮ ਸਪੀਡ: 189mph 7,000 ਫੁੱਟ ਤੇ
ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ: 160mph
ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ: 5.8 ਮਿੰਟ ਤੋਂ 10,000 ਫੁੱਟ


ਕਲਾਸਿਕ ਯੂਐਸ ਲੜਾਕੂ-ਬੋਇੰਗ ਪੀ -12

ਜੂਨ ਅਤੇ ਅਗਸਤ 1928 ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਮਾਡਲ 83 ਅਤੇ ਮਾਡਲ 89 ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ-ਉੱਦਮ ਲੜਾਕੂ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਹਮਲੇ ਨਾਲ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਯੂਐਸ ਬਿਪਲੇਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਆਖਰੀ ਅਧਿਆਇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਬੁਨਿਆਦੀ ਕਿਸਮ ਨਾਲ ਯੂਐਸ ਲਈ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਸਫਲ ਲੜੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ ਆਰਮੀ (ਪੀ -12) ਅਤੇ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ (ਐਫ 4 ਬੀ) ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਦਰਮਿਆਨੀ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਨਿਰਯਾਤ ਰੂਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬਿਪਲੇਨ ਦੇ ਦਿਨ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਬੋਇੰਗ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨ ਅਧਾਰਤ ਅਤੇ ਕੈਰੀਅਰਬੋਰਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸਪਲਾਇਰ ਵਜੋਂ ਇਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਕਰਟਿਸ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਖੋਰਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਧਮਕੀ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੇ ਇੱਕ ਵਿੱਤੀ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਉ ਜੋ ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਸਫਲ ਕਰ ਸਕੇ, ਅਰਥਾਤ PW-9 ਅਤੇ F2B/F3B ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਅਤੇ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ.

ਉਤਪਤ
1920 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਕਲਾ ਦੀ ਏਰੋਨੋਟਿਕਲ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਫੌਜਾਂ ਦੀ ਸੁਭਾਵਕ ਤਕਨੀਕੀ ਰੂੜੀਵਾਦ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੱਟੜਪੰਥੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ structure ਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਲੜਾਕੂ ਇਸ ਲਈ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਕੀਕਰਨ ਸੀ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਵਿਕਾਸਾਂ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ ਜੋ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਲੜਾਕਿਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਬਣਾਏ ਸਨ, ਇਸ ਉਦਾਹਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਲੜਨ ਵਾਲੇ.

ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਧੁਰਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਹਲਕੇ ਅਲਾਇਟ ਟਿਬਾਂ ਦੇ ਆਇਤਾਕਾਰ-ਭਾਗ structureਾਂਚੇ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ: ਨੱਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਅਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਨਾਲ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਗੋਲ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੁਰਲੁਮਿਨ ਟਿesਬਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵਰਗ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਟਿesਬਾਂ ਦਾ ਸੀ ਜੋ ਦੁਰਾਲੁਮਿਨ ਗੁਸੇਟਸ ਦੁਆਰਾ ਇਕੱਠੇ ਬੋਲਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਇਸ ਕੋਰ ਨੂੰ ਫਿਰ ਡਰੈਗ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸ਼ਕਲ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਉੱਪਰਲੀ ਸਤਹ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਫੈਬਰਿਕ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹਲਕੇ ਅਲਾਇ ਪੈਨਲਾਂ ਨਾਲ ੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਅੱਗੇ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਤੱਕ, ਇਸ ਧੁੰਦ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ, ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀਆਂ ਟੈਂਕੀਆਂ, ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਖੁੱਲੀ ਕਾਕਪਿਟ ਅਤੇ ਪੂਛ ਇਕਾਈ ਸੀ. ਇਹ ਆਖਰੀ ਲਾਈਟ ਅਲੌਇ ਅਰਧ-ਮੋਨੋਕੋਕ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡੁਰਾਲੁਮਿਨ ਸਕਿਨਿੰਗ ਅਤੇ ਸਿੰਗਲ ਹਰੀਜੱਟਲ ਅਤੇ ਵਰਟੀਕਲ ਸਤਹ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਟੇਲਪਲੇਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਹਰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਹੇਠਲੇ ਲੌਂਗੋਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕਲੇ ਸਟ੍ਰੈਟ ਦੁਆਰਾ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਤਾਰ-ਬ੍ਰੇਸਡ ਫਿਨ ਸਮੇਤ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸਿੰਗ-ਸੰਤੁਲਿਤ ਸੂਦਰ ਸੀ ਜੋ ਇਸਦੇ ਹੇਠਲੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚਾਕੂ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਟਿਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ.

ਅਚਾਨਕ ਅਤੇ ਅਸਮਾਨ-ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਬਾਈਪਲੇਨ ਵਿੰਗ ਸੈਲਿ fabricਲ ਐਲੀਰੌਨਸ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ ਫੈਬਰਿਕ ਨਾਲ coveredੱਕੀ ਲੱਕੜ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਦਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਹਲਕੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਅਰਧ-ਮੋਨੋਕੋਕ ਨਿਰਮਾਣ ਦੇ ਸਨ ਜੋ ਕਿ ਡਰੇਲੁਮਿਨ ਸਕਿਨਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਸਨ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਉੱਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਸਨ. ਹੇਠਲੇ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਘੰਟੀ ਅਤੇ ਕਰੰਸੀਆਂ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਨ. ਬੋਇੰਗ ਦੀ ਟੇਪਰਡ ਸਤਹਾਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਤਬਦੀਲੀ ਵਿੱਚ ਖੰਭ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਦਮ ਸਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਮਾਡਲ 77 (ਐਫ 3 ਬੀ) ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਪਰਲੀ ਸਤਹ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਹੇਠਲੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਸਿੱਧੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇਸ ਉਦਾਹਰਣ ਵਿੱਚ. ਹੇਠਲੇ ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਅੱਧਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਹੇਠਲੇ ਫਿlaਜ਼ਲੇਜ ਨੂੰ ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਫਲੈਟ ਬਾਹਰੀ ਪੈਨਲ ਹੇਠਲੇ ਲੌਂਗੋਨਸ ਤੋਂ ਫੈਲੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਪਰਲਾ ਵਿੰਗ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਫਲੈਟ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸਦਾ ਸੈਂਟਰ ਸੈਕਸ਼ਨ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ ਸੀ. ਬਾਹਰੀ-ਕੰਟੇਡ ਐਨ-ਟਾਈਪ ਕੈਬੇਨ ਸਟ੍ਰਟਸ ਦੇ ਦੋ ਸਮੂਹ. ਉਪਰਲੇ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਐਨ-ਟਾਈਪ ਇੰਟਰਪਲੇਨ ਸਟ੍ਰਟਸ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਨੂੰ ਕੋਣ ਬਣਾਉਂਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਵਿੰਗ ਸੈਲੂਲ ਨੂੰ ਉੱਡਣ ਅਤੇ ਉਤਰਨ ਦੀਆਂ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਸਧਾਰਣ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਨੂੰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਹਰੇਕ ਕਿਸਮ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਟੇਲਸਕਿਡ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸੀ ਪਰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਸੀ: ਮਾਡਲ 83 ਵਿੱਚ ਦੋ V- ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪਰੈਡਰ ਬਾਰ ਹੇਠਲੇ ਪਾਸੇ ਸੀ. ਲਾਂਗੋਨਸ ਇਸਦੇ ਮੱਧ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਗ੍ਰਿਫਤਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣ ਨਾਲ ਵੀ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਾਡਲ 89 ਨੇ ਦੋ ਟ੍ਰਾਈਪੌਡ ਲੱਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਮੁੱਖ ਇਕਾਈਆਂ ਨੂੰ ਵੰਡਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 500-lb (227-kg) ਬੰਬ ਲਈ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਸੈਂਟਰਲਾਈਨ ਦੇ ਅਧੀਨ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ ਸੀ.

ਮਾਡਲ 83 ਅਤੇ ਮਾਡਲ 89 ਹਰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਐਮਪ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340-ਬੀ ਵੈਸਪ ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਨੌ-ਸਿਲੰਡਰ ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਜੋ 450 ਐਚਪੀ (335.5 ਕਿਲੋਵਾਟ) 'ਤੇ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਅਣਕਿਆਸੀ ਸੀ ਪਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਫੇਅਰਿੰਗ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੋ-ਬਲੇਡ ਮੈਟਲ ਹੈਮਿਲਟਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਚਲਾਇਆ ਜਿਸਦੀ ਪਿੱਚ ਦੋ ਕੋਣਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜ਼ਮੀਨ-ਅਨੁਕੂਲ ਸੀ.

ਦੋਵਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਦੁਆਰਾ ਗੈਰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਅਹੁਦਾ ਐਕਸਐਫ 4 ਬੀ -1 ਦੇ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਦੁਆਰਾ ਮਾਡਲ 89 ਦੀ ਵੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਹਰ ਇੱਕ ਸੇਵਾ ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਵੰਬਰ 1928 ਵਿੱਚ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੇ 10 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਆਰੰਭਿਕ ਆਰਡਰ ਦਿੱਤਾ ਪੀ -12 ਲੜਾਕੂ, ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਦੇ ਐਫ 4 ਬੀ -1 (ਮਾਡਲ 83 ਦੇ ਗ੍ਰਿਫਤਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਮਾਡਲ 89 ਦੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਸੈਂਟਰਲਾਈਨ ਬੰਬ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਿਸਮ) ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਕੈਰੀਅਰਬੋਰਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਅਤੇ ਯੂਐਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਫੌਜ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲਾ ਮਾਡਲ 102 ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਫਰਵਰੀ 1929 ਵਿੱਚ ਗੈਰ-ਮਿਆਰੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੱਧ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਦਭਾਵਨਾ ਉਡਾਣ ਤੇ ਵਰਤਣ ਲਈ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਬੋਇੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਪੀ -12 ਮਿਆਰ ਅਤੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਵਿੱਚ ਸੋਧ ਲਈ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਪਹਿਲੀ ਸੱਚੀ ਪੀ -12 ਨੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1929 ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 450 ਐਚਪੀ (335.5 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਨੂੰ 5000 ਫੁੱਟ (1525 ਮੀਟਰ) ਤੇ 450 ਐਚਪੀ (335.5 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਦਰਜੇ ਦੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਨਾਲ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਅਤੇ 52 ਯੂਐਸ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗੈਲ (43.3 ਇੰਪੈਲ ਗੈਲ 196.8 ਲੀਟਰ) ਜਿਸ ਨੂੰ 47 ਯੂਐਸ ਗੈਲ (39.1 ਇੰਪੈਲ ਗੈਲ 177.9 ਲੀਟਰ) ਨਾਲ ਪੂਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਉੱਤਰੀ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸਹਾਇਕ ਬਾਲਣ ਹੈ. ਹੋਰ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ 30 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ (9.14 ਮੀਟਰ) ਦਾ ਸਪੇਨ 227.50 ਵਰਗ ਫੁੱਟ (21.13 ਮੀਟਰ), 20 ਫੁੱਟ 1 ਇੰਚ (6.12 ਮੀਟਰ), 9 ਫੁੱਟ 7 ਇੰਚ (2.92 ਮੀਟਰ), ਖਾਲੀ ਭਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ 1,758 ਪੌਂਡ (797 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ), 2,536 ਪੌਂਡ (1150 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੇਕ-ਆਫ ਭਾਰ, 5,000 ਫੁੱਟ (1525 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ 148.5 ਕੇਟੀ (171 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 275 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ), 117 ਕੇਟੀ (135 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 217 ਕਿਮੀ) ਦੀ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ /h), ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ 2,080 ਫੁੱਟ (634 ਮੀਟਰ) ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ, ਸੇਵਾ ਦੀ ਸੀਮਾ 28,200 ਫੁੱਟ (8595 ਮੀਟਰ), ਅਤੇ 452 ਐਨਐਮ (520 ਮੀਲ 837 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੀਮਾ.

ਇਸ ਮਿਆਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨੌਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਆਖਰੀ ਉਸੇ ਮਹੀਨੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਸਪੁਰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਪ੍ਰੀਖਣ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ.

ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ
ਦਸਵਾਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਮਾਡਲ 101 ਇੱਕਮਾਤਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਐਕਸਪੀ -12 ਏ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਸੀਰੀਜ਼ ਲਈ ਅਸਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸੀ. ਇਸ ਮਸ਼ੀਨ ਨੇ ਫ੍ਰੀਜ਼-ਟਾਈਪ ਆਇਲਰੌਨਸ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਹਿੱਜ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪਾਰ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਨਾ ਕਿ ਇਸਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੀ -12 ਤੇ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਮੁੱਖ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਪ੍ਰਬੰਧ, ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਕਾਉਲਿੰਗ ਜਿਸਨੇ ਪੀ -12 ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹਰੇਕ ਉਜਾਗਰ ਹੋਏ ਸਿਲੰਡਰ, ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਐਲੀਵੇਟਰਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਾਸਟਰਿੰਗ ਟੇਲਸਕਿੱਡ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਫੇਅਰਿੰਗ. ਐਕਸਪੀ -12 ਏ ਨੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1929 ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ ਅਤੇ ਪੀ -12 ਨਾਲ ਮੱਧ-ਹਵਾ ਦੀ ਟੱਕਰ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਉਡਾਣ ਦੇ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਘੰਟਿਆਂ ਬਾਅਦ ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਈ ਸੀ.

ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੁਝ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਮੁੱਲ ਐਕਸਪੀ -12 ਏ ਮਾਡਲ 102 ਬੀ ਲਈ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਅਤੇ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਨੇ ਸੇਵਾ ਵਜੋਂ ਰੱਖਿਆ ਸੀ ਪੀ -12 ਬੀ. ਇਸ ਵੇਰੀਐਂਟ ਨੂੰ 90 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ 1921 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਲੜਾਕੂ ਆਰਡਰ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਤਾ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਅਸਲ ਉਤਪਾਦਨ ਰੂਪ ਸੀ. ਐਕਸਪੀ -12 ਏ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪੀ -12 ਬੀ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਵਿੱਚ ਐਲੀਰੋਨਸ ਅਤੇ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਐਲੀਵੇਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹੋਰ ਪੱਖਾਂ ਤੋਂ ਪੀ -12 ਬੀ ਪੀ -12 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਵੱਡੇ ਪਹੀਏ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਮੇਲੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਤੰਗ-ਤਾਰ ਵਾਲੀ ਰਿੰਗ ਕਾਉਲਿੰਗ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ. ਪੀ -12 ਬੀ ਦੇ ਹੋਰ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ 450 ਐਚਪੀ (335.5 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਦਾ 5000 ਫੁੱਟ (1525 ਮੀਟਰ) ਤੇ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਇੱਕ ਆਰ -1340-7 ਇੰਜਨ ਦਾ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਅਤੇ 50 ਯੂਐਸ ਗੈਲ (41.6 ਇੰਪੈਲ ਗੈਲਨ) ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. 189.25 ਲੀਟਰ) ਜੋ ਕਿ 49 ਯੂਐਸ ਗੈਲ (40.8 ਇੰਪੈਲ 185.5 ਲੀਟਰ) ਸਹਾਇਕ ਬਾਲਣ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਜੈੱਟਿਸਨਏਬਲ ਵੈਂਟ੍ਰਲ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, 30 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ (9.14 ਮੀਟਰ) ਦਾ ਖੇਤਰਫਲ 227.50 ਵਰਗ ਫੁੱਟ (21.13 ਮੀਟਰ), ਲੰਬਾਈ 20 ਫੁੱਟ 3 ਇੰਚ (6.17 ਮੀਟਰ), 8 ਫੁੱਟ 10 ਇੰਚ (2.69 ਮੀਟਰ), ਖਾਲੀ ਭਾਰ 1,945 ਪੌਂਡ (822 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ), ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੇਕ-ਆਫ ਭਾਰ 2,638 ਪੌਂਡ (1197 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ), ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ 152 ਕੇਟੀ (175) mph 282 km/h) 5,000 ਫੁੱਟ (1525 m) ਤੇ, 119 kt (137 mph 220.5 km/h) ਦੀ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ, 2,040 ਫੁੱਟ (622 m) ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ, 16,500 ft (5030 m) ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹੋ 10 ਮਿੰਟ 0 ਸਕਿੰਟ, 27,450 ਫੁੱਟ (8365 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਸਰਵਿਸ ਸੀਲਿੰਗ, ਅਤੇ 468 ਐਨਐਮ (540 ਮੀਲ 869 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੀਮਾ.

ਪਹਿਲਾ ਪੀ -12 ਬੀ ਫਰਵਰੀ 1930 ਵਿੱਚ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ 90 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਉਸੇ ਸਾਲ ਮਈ ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਸੀ.

ਇਸ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਨਿਜੀ ਤੌਰ ਤੇ ਫੰਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਵਿਕਾਸ ਸੀ ਮਾਡਲ 218 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਜਿਸਨੇ ਸਤੰਬਰ 1930 ਵਿੱਚ ਮਾਡਲ 96 (XP-9), ਮਾਡਲ 202 (XP-15) ਅਤੇ ਮਾਡਲ 205 (ਮਾਡਲ 202) ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਗਈ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਅਰਧ-ਮੋਨੋਕੌਕ ਮੈਟਲ ਫਿlaਸਲੇਜ structureਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ P-12B ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। XF5B-1), ਸਪ੍ਰੈਡਰ-ਬਾਰ ਕਿਸਮ ਦੀ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਯੂਨਿਟ ਹੈ ਅਤੇ, ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, XP-15 ਅਤੇ XF4B-1 ਵਿੱਚ ਮੋeredੀ ਵਜੋਂ ਸੋਧੀ ਹੋਈ ਸ਼ਕਲ ਦੀ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੂਛ ਸਤਹ. ਇਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਅਤੇ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਅਹੁਦਾ ਐਕਸਪੀ -925 ਆਰ -1340-ਡੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਰ -1340-ਈ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਅਹੁਦਾ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਐਕਸਪੀ -925 ਏ. ਆਰ -1340-ਡੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਐਕਸਪੀ -925 ਦਾ ਖਾਲੀ ਭਾਰ 1,954 ਪੌਂਡ (886 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੇਕ-ਆਫ ਭਾਰ 2,694 ਪੌਂਡ (1222 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਸੀ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ 169 ਕੇਟੀ (195 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 314) ਦਰਜ ਕੀਤੀ km/h) 8,000 ਫੁੱਟ (2440 ਮੀਟਰ) 'ਤੇ. ਇਸਦੇ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਮਾਡਲ 218 ਨੂੰ ਚੀਨ ਨੂੰ ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਨੂੰ ਚੀਨੀ ਫੌਜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਵਲੰਟੀਅਰ ਰੌਬਰਟ ਸ਼ੌਰਟ ਨੇ 1932 ਦੀ ਮੰਗਣੀ ਲਈ ਉਡਾਇਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਾਡਲ 218 ਨੇ ਦੋ ਜਣਿਆਂ ਦੀ ਮੌਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਜਾਪਾਨੀ ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਮਾਰ ਦਿੱਤਾ .

ਦੇ ਪੀ -12 ਸੀ , ਜੋ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਮਾਡਲ 222, ਜੂਨ 1930 ਵਿੱਚ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਨੇ ਕਈ ਵਿਸਥਾਰਤ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰੀ ਪੀ -12 ਬੀ ਦੀਆਂ 131 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਲਈ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਬਾਹਰੀ ਬਦਲਾਅ ਮਾਡਲ 83 ਦੇ ਥਰੂ-ਐਕਸਲ ਮੇਨ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕਿਸਮ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸੀ, ਅਤੇ 450 ਦੇ ਦਰਜੇ ਵਾਲੇ R-1340-9 (R-1340-D) ਇੰਜਣ ਲਈ ਰਿੰਗ ਕਾਉਲਿੰਗ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣਾ ਸੀ. hp (335.5 kW) 8,000 ਫੁੱਟ (2440 ਮੀਟਰ) 'ਤੇ ਅਤੇ 50 ਯੂਐਸ ਗੈਲ (41.6 ਇੰਪੈਲ ਗੈਲ 189.25 ਲੀਟਰ) ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਜੋ 60 ਯੂਐਸ ਗੈਲ (50 ਇੰਪੈਲ ਗੈਲ 227.1 ਲੀਟਰ) ਸਹਾਇਕ ਬਾਲਣ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਉੱਤਰੀ ਸਰੋਵਰ ਵਿੱਚ. ਪੀ -12 ਸੀ ਦੇ ਹੋਰ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ 30 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ (9.14 ਮੀਟਰ) ਦਾ ਸਪੇਨ 227.50 ਵਰਗ ਫੁੱਟ (21.13 ਮੀਟਰ), 20 ਫੁੱਟ 1 ਇੰਚ (6.12 ਮੀਟਰ), 8 ਫੁੱਟ 8 ਇੰਚ (2.64 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਉਚਾਈ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. , 1,938 ਪੌਂਡ (879 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦਾ ਖਾਲੀ ਭਾਰ, 2,630 ਪੌਂਡ (1193 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੇਕ-ਆਫ ਭਾਰ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ 155 ਕੇਟੀ (178 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 286 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ) 8,000 ਫੁੱਟ (2440 ਮੀਟਰ), 122 ਕੇਟੀ ਦੀ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ ( 141 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 227 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ), ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ 1,410 ਫੁੱਟ (430 ਮੀਟਰ) ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ, ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ 26,200 ਫੁੱਟ (7985 ਮੀਟਰ), ਅਤੇ 504 ਐਨਐਮ (580 ਮੀਲ 933 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੀਮਾ.

ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਨੂੰ ਅਗਸਤ 1930 ਵਿੱਚ ਅਯੋਗ ਜਹਾਜ਼ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਨੇ ਜਨਵਰੀ 1931 ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ। ਇਸ ਘਟਨਾ ਵਿੱਚ ਫਰਵਰੀ 1931 ਤੱਕ ਸਿਰਫ 96 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਿਛਲੇ 35 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ ਪੀ -12 ਡੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ ਨੂੰ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਮਾਡਲ 227. ਇਹ ਪੀ -12 ਸੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸਿਵਾਏ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਵਾਇਰਿੰਗ ਹਾਰਨਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਪੀ -12 ਸੀ ਦੇ ਕਾਉਲਿੰਗ ਸਟ੍ਰਟਸ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ 35 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪੀ -12 ਸੀ ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਰਵਰੀ ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1931 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਖਰੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਉਸੇ ਸਾਲ ਮਾਰਚ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਸ ਰੂਪ ਦੇ ਹੋਰ 16 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਸੀ ਰੂਪਾਂਤਰਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਪੀ -12 ਸੀ ਅਤੇ ਪੀ -12 ਡੀ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਈ ਦੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪੂਛ ਦੀ ਸਤਹ ਦੇ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਫਿlaਸੇਲੇਜ structureਾਂਚੇ, ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਵਰਟੀਕਲ ਟੇਲ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਮਾਡਲ 218 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋ ਕੇ, ਜਿਸ ਨੇ XP-925 ਅਤੇ XP-925A ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ R-1340 ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਨੇ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦਨ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ. ਪੀ -12 ਈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਅਹੁਦਾ ਦਿੱਤਾ ਮਾਡਲ 234. ਦੂਜੇ ਪੱਖਾਂ ਤੋਂ ਇਹ ਪੀ -12 ਈ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਵਜ਼ਨ ਅਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਪੀ -12 ਡੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ. ਵੇਰੀਐਂਟ ਦਾ ਆਰਡਰ ਮਾਰਚ 1931 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ 135 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 110 ਸਤੰਬਰ-ਅਕਤੂਬਰ 1931 ਦੇ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਈ ਸਟੈਂਡਰਡ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਅਕਤੂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਪੀ -12 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਅਤੇ ਇਸ ਵੇਰੀਐਂਟ ਨੂੰ ਉੱਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਫਲੋਟੇਸ਼ਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪੁਰਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਪੀ -12 ਈ 'ਤੇ ਇਹ ਵਿਵਸਥਾ ਛੇਤੀ ਹੀ ਮਿਟਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਸਿਰਲੇਖ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਇੱਕ ਫੁੱਲਣਯੋਗ ਰਬੜ ਲਾਈਫ ਰਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ.

ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਰੰਗ ਸਕੀਮ
ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਲੜਾਕਿਆਂ ਲਈ ਮਿਆਰੀ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਰੰਗ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਜੈਤੂਨ ਦਾ ਡ੍ਰੈਬ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਅਤੇ ਕ੍ਰੋਮ ਯੈਲੋ ਫਲਾਇੰਗ ਸਤਹ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ ਜੋ ਰਾਸ਼ਟਰੀ, ਸੇਵਾ ਅਤੇ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਯੋਜਨਾ ਵਿੱਚ ਹੀ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਪੀ -12 ਈ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਬਲੂ ਫਿlaਸਲੇਜ ਨਾਲ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 1940 ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਈ ਅਤੇ ਪੀ -12 ਐਫ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਬਚੇ ਹੋਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਚਾਂਦੀ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਯੋਜਨਾ ਵਿੱਚ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪੀ -12 ਈ ਵੇਰੀਐਂਟ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਬੇਸਲਾਈਨ ਸਟੈਂਡਰਡ ਤੋਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਕਈ ਅਹੁਦਿਆਂ ਦੇ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ. ਦੇ ਐਕਸਪੀ -12 ਈ ਟੈਸਟ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਹੀ ਸੰਚਾਲਨ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਲਿਆ ਗਿਆ ਪਹਿਲਾ ਪੀ -12 ਈ ਸੀ ਅਤੇ, ਹੋਰ ਕਈ ਅਹੁਦਿਆਂ ਦੇ ਬਦਲਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਪੀ -12 ਈ ਬਣ ਗਿਆ.

ਪੀ -12 ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ ਆਖ਼ਰੀ ਉਤਪਾਦਨ ਰੂਪ ਉਹ ਸੀ ਜੋ ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਮਾਡਲ 251, ਅਤੇ ਪੀ -12 ਈ ਆਰਡਰ ਦੇ ਆਖਰੀ 25 ਜਹਾਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਇਹ ਪੀ -12 ਐੱਫ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰਚ ਅਤੇ ਮਈ 1932 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਮਿਆਰ ਤੇ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਪੀ -12 ਈ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਐਚਆਰ -1340-ਜੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ 500 ਐਚਪੀ (373 ਕਿਲੋਵਾਟ) 11,000 ਫੁੱਟ (3355 ਮੀਟਰ) 'ਤੇ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇੱਕ ਬਦਲਾਅ ਵਿੱਚ ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਪੀ -12 ਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਆਖ਼ਰੀ 10 ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਟੇਲਸਵੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਟੇਲਵੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪੁਰਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬਹੁਤ ਹੀ ਆਖਰੀ ਮਸ਼ੀਨ, ਜੋ ਕਿ ਪੀ -12 ਅਤੇ ਐਫ 4 ਬੀ ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ ਅੰਤਮ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਨੂੰ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਬੰਦ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਪਿਛਲੀ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬਚੇ ਹੋਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ 1941 ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤਣ ਲਈ ਰਿਟਾਇਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.

ਪੀ -12 ਬੀ ਦਾ ਇਕੋ-ਇਕ ਉਪ-ਪ੍ਰਯੋਗ ਇਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਵਿਕਾਸ ਸੀ, ਐਕਸਪੀ -12 ਜੀ ਇੱਕ Y1SR-1340-G/H ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਰਿੰਗ ਕਾਉਲਿੰਗ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਜਿਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੀ -12 ਬੀ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ: ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਇੰਜਨ ਦੇ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਪੀ -12 ਬੀ ਮਿਆਰ ਤੇ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਪੀ -12 ਡੀ ਦਾ ਇਕੋ-ਇਕ ਉਪ-ਸਮੂਹ ਸੀ ਐਕਸਪੀ -12 ਐਚ, ਜੋ ਕਿ ਜੀਆਈਐਸਆਰ -1340-ਈ ਗੀਅਰਡ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਤੀਹ-ਤੀਜਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ. ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇਸ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਪੀ -12 ਡੀ ਮਿਆਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਦੇ ਪੀ -12 ਜੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਪੀ -12 ਈ ਸੀ, ਇਸ ਉਦਾਹਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੰਬ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਅਤੇ SR-1340-H ਇੰਜਣ 575 hp (429 kW) ਦਾ ਰੇਟ 2,500 ਫੁੱਟ (760 ਮੀਟਰ). ਐਕਸਪੀ -12 ਈ ਅਤੇ ਪੰਜ ਪੀ -12 ਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਪੀ -12 ਜੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੱਤ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਗਿਆ ਵਾਈਪੀ -12 ਕੇ SR-1340-E ਫਿ -ਲ-ਇੰਜੈਕਟਡ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ ਇਹ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ ਜੂਨ 1938 ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ P-12E ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਗਏ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉਹ ਮਸ਼ੀਨ ਜੋ XP-12E ਸੀ, ਇਕੱਲੀ ਹੋ ਗਈ ਐਕਸਪੀ -12 ਐਲ ਜਨਵਰੀ 1934 ਅਤੇ ਫਰਵਰੀ 1937 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇਸਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਟਾਈਪ ਐਫ -7 ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਸੋਧਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ.

ਨਿੱਜੀ ਅਤੇ ਨਿਰਯਾਤ ਜਹਾਜ਼
ਦੇ ਮਾਡਲ 100 ਅਹੁਦਾ ਨਿੱਜੀ ਅਤੇ ਨਿਰਯਾਤ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਪੀ -12 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਰੂਪਾਂ ਲਈ ਰਾਖਵਾਂ ਸੀ. ਬੁਨਿਆਦੀ ਅਹੁਦਾ ਯੂਐਸਏ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਲਿਤ ਚਾਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ (ਇੱਕ ਬਿ Airਰੋ ਆਫ ਏਅਰ ਕਾਮਰਸ, ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਐਮਪ ਵਿਟਨੀ ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਦੋ ਬੋਇੰਗ ਦੁਆਰਾ) ਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਹੁਦਾ ਮਾਡਲ 100 ਏ ਹਾਵਰਡ ਹਿugਜਸ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣਾਏ ਗਏ ਦੋ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਰੂਪ ਦੀ ਇਕੋ ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਅਹੁਦਾ ਮਾਡਲ 100 ਈ was applied to two fighters sold to Siam (later Thailand): these aircraft were basically P-12E fighters that were delivered in disassembled state in November 1931. Finally, the Model 100F was a civil version of the P-12F sold to Pratt & Whitney for engine development work.

Boeing P-12E

ਕਿਸਮ: fighter and fighter-bomber

Accommodation: pilot in the open cockpit

Fixed armament: one 0.5-in (12.7-mm) Browning M2 fixed forward-firing machine gun with 200 rounds and one 0.3-in (7.62-mm) Browning fixed forward-firing machine gun with 600 rounds, or two 0.3-in (7.62-mm) Browning fixed forward-firing machine guns with 600 rounds per gun in the upper side of the forward fuselage with synchronisation equipment to fire through the propeller disc

Disposable armament: up to 700 lb (317.5 kg) of disposable stores carried on five hardpoints (one under the fuselage rated at 500 lb/227 kg and four under the wing with each unit rated at 50 lb/27 kg), and generally comprising four 25-lb (11.3-kg) bombs under the lower wing as the centreline hardpoint was normally used for the ventral tank although it was capable of lifting one 500- or 250-lb (227- or 113-kg) HE bomb, or two 122-lb (55-kg) demolition bombs

Equipment: standard navigation equipment, plus an optical gun sight

Powerplant: one Pratt & Whitney R-1340-17 air-cooled 9-cylinder radial piston engine rated at 500 hp (373 kW) for take-off and 525 hp (391 kW) at 6,000 ft (1830 m)

ਆਈnternal fuel: 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litres)

External fuel: up to 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litres) of auxiliary fuel in one 55 US gal (45.8 Imp gal 208.2 litre) jettisonable tank carried under the fuselage

ਮਾਪ: span 30 ft 0 in (9.14 m) area 227.50 sq ft (21.13 m²) length 20 ft 3 in (6.17 m) height 9 ft 0 in (2.74 m)

Weights: empty 1,999 lb (907 kg) maximum take-off 2,690 lb (1220 kg)

Performance: maximum level speed ‘clean’ 164 kt (189 mph 304 km/h) at 7,000 ft (2135 m) declining to 148.5 kt (171 mph 275 km/h) at sea level cruising speed, maximum 139 kt (160 mph 257.5 km/h) at optimum altitude initial climb rate 2,050 ft (625 m) per minute climb to 10,000 ft (3050 m) in 5 minutes 48 seconds service ceiling 26,300 ft (8015 m) typical range 504 nm (580 miles 933 km)

Operators: China (1), Siam (2) & USA (366)

Variant totals:
P-12 USA (10)
P-12A: USA (90)
P-12C: USA (96)
P-12D: USA (35)
P-12E: USA (110)
P-12F: USA (25)
Model 100E: Siam (2)
Model 218: China (1)

US serial numbers:
P-12: 29-353/361
XP-12A: 29-362
P-12B: 29-329/341, 29-433/450 & 30-29/87
P-12C: 31-147/242
P-12D: 31-243/277
P-12E: 31-553/586 & 32-39/76
XP-12E: 31-553
P-12F: 32-77/101
XP-12G: 29-329
XP-12H: not available
P-12J: 32-42
YP-12K: 32-33, 32-36, 32-40. 32-46 & 32-49
XP-12L: 31-553


Accelerating Our Actions to Combat Racial Inequity

We aspire to be the most equitable, diverse and inclusive company. Yet for many, equity and inclusion remain an aspiration, not a reality.

As a company, we are taking a stronger stance than ever before in raising the bar on key measures of equity and inclusion and holding ourselves accountable for clearing that bar. Last year we implemented an equity action plan to advance inclusion and equity for all, confront racism head-on, and build and support a coalition among suppliers and partners.

Internally, we established a Racial Equity Task Force to serve as a long-term think tank representing a diverse mix of viewpoints and experiences from different sites, positions and backgrounds. This task force is helping us lead and drive transformational and systemic change.

We have committed to closing representation gaps for all historically underrepresented groups and are working diligently to increase Black representation by 20% in our U.S. workforce. Further, we have committed, beginning in 2021, to publicly disclose detailed workplace diversity data.


Boeing 100/P-12/F4B

In 1928, Boeing introduced the first in a series of fighters that would become one of the most successful designs of the interwar period. The Model 83 and 89 prototypes were significantly advanced compared to Boeing's previous fighter planes. Refined and improved versions were developed as the Army P-12, the Navy F4B, and the civil Model 100 series. The military variants were armed with two machine guns, one each of .30 and .50 caliber, and could also externally carry bombs. A total of 586 examples of this famous Boeing biplane were built. It was one of the premier frontline fighters for both the U.S. Army and Navy throughout the 1930s.

The P-12/F4B/100 series is a mixture of old and new design components. Although many monoplane designs were emerging in the late 1920s, the military still wanted proven, World War I-style biplanes. While the Boeing fighters were still primarily cloth-covered, the company incorporated corrugated aluminum aileron and tail surfaces. The wing structure was made of spruce and mahogany, but the fuselage was a combination of welded steel tubing and bolted aluminum tubing. Later versions incorporated aluminum skin throughout.

The Museum's Boeing Model 100 was one of four built as commercial export versions of the Navy F4B-1. This one was delivered to Pratt & Whitney and was used as a flying test bed. Over the course of its career, it flew with a variety of different engines, including the R-1340 Wasp, R-985 Wasp Jr., R-1535 Twin Wasp, and R-1690 Hornet.


Varianten

(die erste Bezeichnung ist die Boeing-interne Modellbezeichnung, die Bezeichnung in Klammern entspricht der Typenbezeichnung der Streitkr๏te)

Model 99 (F4B-1A)

Einzelst࿌k Umrüstung einer Maschine der ursprünglichen F4B1-Reihe für einen hochgestellten Mitarbeiter der US Navy

Model 100

Bezeichnung für vier Zivilmaschinen entspr. der F4B-1-Reihe, die von Boeing für den Export hergestellt wurden

Model 101A

Einzelst࿌k für den US-Milliardär Howard Hughes hergestellter Zweisitzer

Model 100E

zwei Maschinen ähnlich Model 234 (s. u.), ausgeliefert an Thailand/ Royal Thai Air Force

Model 100F

eine Maschine, an Pratt & Whitney ausgeliefert für Triebwerkstests (ähnlich Model 251 s. u.)

Model 101 (XP-12A)

modifizierte Model 102 die Modifikationen bezogen sich auf geänderte Quer- und Höhenruder, einem veränderten Fahrwerk, einem schwenkbaren Hecksporn sowie einer NACA-Motorverkleidung

Model 102 (P-12)

So wurden die ersten neun von insgesamt 10 von der US-Army-bestellten Maschinen bezeichnet, die nach den erfolgreichen Tests bei Boeing bestellt wurden. Dieser Typ entsprach weitestgehend dem Testmuster der Model 89-Reihe (XF4B-1).

Model 102B (P-12B)

Diese Ausführung entsprach der Model 101-Reihe mit verbesserten Quer- und Höhenrudern 90 Maschinen dieses Typs wurden von der US Army beschafft.

XP-12G

Ein Einzelst࿌k aus der P-12B-Reihe (siehe oben) wurde kurzzeitig für Testzwecke von der US Army mit einem Sternmotor des Typs Pratt & Whitney-R1340 mit Turbolader ausgestattet, später aber wieder auf den Standard zur࿌kgebaut.

Model 218

Die Model 218 war ein Einzelst࿌k von Boeing, gebaut mit einem Rumpf in Halbschalenbauweise. Die Maschine wurde der US Army für Tests als Muster für Model 234 kurzzeitig zur Verfügung gestellt und später nach China verkauft. Dort ging sie bei einem Luftkampf mit drei japanischen Flugzeugen verloren, nachdem ihr Pilot zwei seiner Gegner abschie෾n konnte.

Model 222 (P-12C)

verbesserte Model 102B mit Stromlinienverkleidung des Triebwerks, mit einem Fahrwerk ähnlich der Ursprungsausführung des Model 83 131 Maschinen dieser Reihe wurden von der US Army bestellt, 95 (nach anderer Quelle 96) Maschinen wurden ausgeliefert (Rest als Model 227)

Model 223 (F4B-2)

48 Maschinen der Marineausführung der Model 222 (mit Spornrad)

Model 227 (P-12D)

restliche 36 Maschinen der Model 222-Lieferung die Änderung der Typenbezeichnung ergab sich aus kleineren Detailänderungen

XP-12H

ein Exemplar der Model 227-Reihe, das kurzzeitig versuchsweise mit anderer Motorisierung ausgestattet war und später auf P-12D-Standard zur࿌kgebaut wurde

Model 234 (P-12E)

135 Maschinen dieses Typs wurden von der US Army bestellt, 110 Exemplare wurden von Boeing produziert, der Rest wurde als Model 251 mit abweichender Motorisierung ausgeliefert

Model 235 (F4B-3 bzw. F4B-4)

21 Exemplare der Model 235-Reihe wurden von der Navy als F4B-3 eingesetzt die Maschinen entsprachen im Grundsatz der P-12E der Army weitere 92 St࿌k dieses Modells erhielten ein grö෾res Seitenleitwerk und wurden von der Navy als F4B-4 bezeichnet.

In die Kopfstützen der letzten 45 Maschinen dieser Reihe wurde ein zusammengefaltetes Schlauchboot integriert.

Model 251 (P-12F)

die letzten 25 ausgelieferten Maschinen der Model 234-Reihe, ausgestattet mit einem Pratt & Whitney-SR-1340 einer neueren Generation, der den Vorteil hatte, in gro෾n Höhen eine bessere Leistung zu liefern als der Vorgänger

Model 256

14 nach Brasilien gelieferte Maschinen (Ausführung entsprach der F4B-4, jedoch ohne Fanghaken für die Verwendung als Landflugzeug)

Model 267

Muster ebenfalls für Brasilien dieser Typ, von dem 14 St࿌k ausgeliefert wurden, hatte das Tragwerk der P-12E, ansonsten entsprach die Maschine der F4B-3

Bezeichnung für sieben aus der P-12E umgebaute Maschinen mit F-2-Turbolader, der Zeitpunkt der Umrüstung ist nicht bekannt, ebenso wenig liegen Informationen darﲾr vor, ob später evtl. ein R࿌kbau erfolgt ist.

Anzumerken ist noch, dass einige P-12, die ursprünglich an die US Army ausgeliefert worden waren, im Jahre 1940 an die Navy ﲾrgeben worden sind und dort als F4B-4A bezeichnet wurden.

Zwischen 1929 und 1931 wurden von Boeing 586 Maschinen dieser Typenfamilie produziert, davon 366 St࿌k an die US-Streitkr๏te geliefert. Sie wurde au෾r in den USA, Brasilien und China auch in Spanien eingesetzt.


Boeing P-12, F4B refined the art of American biplane fighters

The decade of the 1920s was a transitional time for American military aircraft design and construction.

Early fighters of the era, though better than the machines of the recently concluded Great War, were hardly revolutionary.

They began employing welded steel tube fuselages, a design advancement proven in combat with Fokker fighters flown by German airmen.

The Aircraft Year Book for 1928, reflecting back on 1927, observed: “…the tendency toward the use of metals noted in 1926 was even more marked in 1927. The use of wood fuselage construction has practically disappeared.”

Vintage Boeing P-12 photo depicts aircraft serial number 29-354. This serial was copied for the restoration of the similar Boeing Model 100 now in the Museum of Flight in Seattle. In this photo, the P-12 has streamlined fairings behind each cylinder in an attempt to reduce drag in actuality, the P-12 gained speed after these fairings were removed. (Boeing photo via Harl V. Brackin, Jr.)

The postwar pursuits initially relied on liquid-cooled engines, even as military planners looked ahead to enhanced simplicity and reliability that could be gained from emerging air-cooled radial powerplants.

Boeing sold a number of biplane fighter designs to the Navy in the 1920s incorporating air-cooled engines, welded steel fuselages, and the use of some corrugated aluminum flight control structure. This was in keeping with the Boeing team’s knack for melding traditional and new technologies as the company hammered out a strong design rationale by the end of the first decade of its existence.

Boeing was not alone in its evolution of fighter design in the 1920s. Curtiss was a strong rival, likewise bridging the divide between air-cooled and liquid-cooled engines in its offerings to the American military.

What followed from Boeing in 1928 began as a privately funded design venture that sought to improve on the performance of those earlier biplanes with lighter weight. Called Model 83, this new biplane initially used a hybrid fuselage construction with welded steel tubing in the forward fuselage and bolted square aluminum tube construction from the cockpit aft.

Boeing employed square aluminum tube in the design of its Model 80 trimotor airliner and in later projects, including B-17 wing structure.

The Boeing Model 83 was called the P-12 by the Air Corps and the F4B by the Navy. It was an early instance of serendipitous commonality — the biplane had been designed to meet a Navy need, but the Air Corps subsequently found it viable for that service’s requirements as well.

P-12s and F4Bs went through a series of model letters. Both services’ examples started out as quite traditional biplanes with fabric-covered fuselages. But with the introduction of the Army’s P-12E and the Navy’s F4B-3, the fuselage was an aluminum-clad semi-monocoque design that foretold the future of fighters.

Boeing F4B-3 of U.S. Marine Corps in 1933. (USMC photo via Barrett Tillman)

Throughout development of the P-12 and F4B series, differing Boeing model numbers were applied, from Model 83 to 89, 99, 100, 101, 102, 218, 222, 223, 227, 234, 235, 251, 256, and 267.

The handful of Model 100s were civilian test beds, demonstrators, and personal aircraft. One, flown by the Boeing company and registered NC874H, was fitted with a Boeing ring cowl similar to the pioneering British Townend Ring. The cowling reduced drag on this Model 100’s higher compression and supercharged variant of the Pratt and Whitney Wasp engine, and claims of speeds in excess of 200 miles per hour were made for this demonstrator in a January 1930 story in “Aviation” magazine.

Lew Wallick makes the first restoration flight in Model 100 at Boeing Field on 19 September 1977. (Photo by Frederick A. Johnsen)

Production P-12s never breached 200 miles an hour. This Model 100 was later sold to the Mitsui Co. in Japan.

Historian Peter M. Bowers described the P-12 as a fairly safe bet not too radical to gain acceptance, and with tried-and-true refinements over earlier biplanes to give it a performance edge. Bowers said the P-12 had the good fortune of arriving on the scene when its improvements were valid for the military, just before biplane fighters lost the edge to monoplanes.

The U.S. Army Air Corps, Navy, and Marines flew variants of the P-12 and F4B, as did countries like Thailand and Brazil.

Army P-12E shows the somewhat enlarged fin and rudder common to the Navy’s F4B-3 version. The Navy’s F4B-4 would make the vertical fin even bigger.

The various models of P-12 and F4B evolved different landing gear struts, aileron shapes, fuel tank locations, and, most radically, the aluminum fuselage of the F4B-3, P-12E, and later models.

F4B-4 at Brown Field, Quantico, Virginia, on April 13, 1934. Aircraft is serial 9037 from squadron VF-10M.

The National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) used a Navy F4B-2 in the first half of the 1930s for a series of explorations on the efficacy of tail configuration changes as an aid to spin recovery.

At one point in the flight research program, the F4B-2 had a T-tail, with its horizontal tail surfaces nearly in line with the biplane’s upper wing, and just over three feet higher than normal position.

This NACA F4B-2 was an early adopter of a spin parachute for emergency recovery, using a design that improved upon a rudimentary and not satisfactory spin chute the Navy had tried earlier.

During spin testing, this Boeing F4B-2 flown by the NACA differed from the standard in having an experimental “T” tail. (NACA)

The T-tail configuration aided spin recovery, according to a NACA report: “The ease with which recoveries could be made was decidedly improved by raising the stabilizer and elevator, especially when the stabilizer and elevator were raised to the top of the fin and rudder. Of all the conditions tested, only the one with the stabilizer and elevator at the top of the fin gave satisfactory recoveries with the controls held neutral.” The larger vertical fin and rudder of the F4B-4 proved helpful in spin recovery.

Army P-12E tucks in tight with the camera plane, showing off bright markings. (Air Corps via Gen. Stephen McElroy collection)

Serving well into the 1930s, some P-12s and F4B-4s were available for use by the Navy as early-day full-size target drones between 1940 and 1942.

The P-12 and F4B operated in an era of bright and often geometric markings. Even in black-and-white, the accompanying photos bespeak a bold era of pre-war fliers.

Note: Aviation photographer and historian Jim Morrow died Jan. 20, 2018. He was 92. Jim was an important component of the historical aviation community in Puget Sound for decades.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen is a product of the historical aviation scene in the Pacific Northwest. The author of numerous historical aviation books and articles, Fred was an Air Force historian and curator. Now he devotes his energies to coverage for GAN as well as the Airailimages YouTube Channel. You can reach him at [email protected]

About Frederick Johnsen

Fred Johnsen is a product of the historical aviation scene in the Pacific Northwest. The author of numerous historical aviation books and articles, Fred was an Air Force historian and curator. Now he devotes his energies to coverage for GAN as well as the Airailimages YouTube Channel. You can reach him at [email protected]

General Aviation News reserves the right to delete snarky, offensive or off-topic comments. See our Comment Policy for more details.


“Epic of Flight” Mural by James W. Potter Jr

Following a long career of military service with the Colorado National Guard, Army Air Corps, and US Air Force, James W. Potter Jr joined the Boeing Airplane Company in the early 1950s as an aircraft illustrator. For three decades, he produced cut-away and concept illustrations for future aircraft designs, many of which appeared in aviation magazines, trade journals, and books.

His “Epic of Flight” mural is made up of eight oil paintings depicting the early history of Boeing aircraft. From left to right, the paintings feature: a Curtiss Model D Pusher, William Boeing and Ed Hubbard with the C-700, a Boeing P-12, a Boeing Model 40, a Boeing Monomail, a Boeing P-26, a Boeing B-17 prototype, and a Boeing 247.

Following a long career of military service with the Colorado National Guard, Army Air Corps, and US Air Force, James W. Potter Jr joined the Boeing Airplane Company in the early 1950s as an aircraft illustrator. For three decades, he produced cut-away and concept illustrations for future aircraft designs, many of which appeared in aviation magazines, trade journals, and books.

His “Epic of Flight” mural is made up of eight oil paintings depicting the early history of Boeing aircraft. From left to right, the paintings feature: a Curtiss Model D Pusher, William Boeing and Ed Hubbard with the C-700, a Boeing P-12, a Boeing Model 40, a Boeing Monomail, a Boeing P-26, a Boeing B-17 prototype, and a Boeing 247.

Accession: 1983-9-1B
ਕਿਸਮ: Original art, painting
ਮਾਪ: 144'' W, 48'' H (entire mural)
ਤਾਰੀਖ਼:
1983


William E. Boeing Sr. Papers

The William E. Boeing, Sr. Papers are comprised of visual and textual materials related to the personal life and career of William E. Boeing, Sr. (WEB). The collection holds textual materials, such as correspondence and philately, business-related materials, and clippings and ephemera as well as photographs and illustrations, circa 1783-2008. Major areas of interest include family photographs and extensive personal and business-related correspondence, especially during the founding of The Boeing Company, and several rare pieces of aerophilately. In most instances, materials have been collected by William E. Boeing, Sr. although a few items were likley gathered by family members after his death.

The collection has been arranged into two series visual materials and textual materials, which have been further arranged into subseries. Materials are arranged chronologically within subseries. See the Note on Arrangement for more details.

Series I, Visual materials, circa 1783-1975, consists of two subseries: photographs and balloon illustrations . The photographs subseries includes approximately eighty photographic images and includes primarily vintage prints, two cartes-de-visites (card photographs), and a few modern reprints. It is further divided into six subseries: family and personal, lumber industry, aircraft and aircraft-related, boats (yachts), people, and Alaska hunting expedition. Sizes vary from 3x5" to 11x17". Many photographs include brief captions providing contextual information such as name, date, and/or location. Some duplication occurs.

The family and personal subseries, circa 1868-1955, includes two cartes-de-visite photographs depicting Wilhelm and Marie Boeing, WEB's parents black-and-white photographs of WEB and family members, such as his sister Caroline and his Uncle Rudie casual snapshots and portraits of WEB a black-and-white photograph of a snow-covered "Aldarra," WEB's Seattle home and portraits of WEB's racehorses, including "Porter's Mite."

The lumber industry subseries, circa 1903-1915, includes black-and-white photographs of WEB and unidentified men in various logging and lumber yards.

Within the aircraft and aircraft-related subseries, circa 1909-1940s, are black-and-white photographs of WEB's Martin Seaplane in the air, on the water, and in the hangar. WEB is often in many of these images. There are also assorted images of a tent hangar on Lake Washington two images including Eddie Hubbard with Boeing Model C various images of other aircraft, including a Loening C2, Boeing P-12, Boeing Model 200 Monomail, and Boeing Model 204A and WEB's Douglas DC-5 "Rover," which includes an inscription from Donald W. Douglas.

The boats (yachts) subseries, circa 1917-1930s, is comprised of a handful of black-and-white pictures of yachts on the water, including WEB's "Taconite." WEB is included in two of the images in this series.

Included in the people subseries, 1915-circa 1950s, is a black-and-white photograph of Floyd Smith, a portrait of Clairmont "Claire" L. Egtvedt inscribed to Bertha and WEB, and two images with unidentified men, likely related to aviation. One of the images shows two men reading a [teletype?] tape in what looks to be a navigational room and the other image shows a man in front of a radio control panel.

The Alaska hunting expedition subseries, circa 1916-1920, contains black-and-white photographs from a trip that WEB had planned to attend but did not it is unknown who took the photographs. In Box Two, Folder 56 a letter, dated 1916, mentions a "trip to the Arctic that he [WEB] will likely forego" which may be referring to the trip where the photographs were taken. Note that some images depict graphic scenes. Most of the images depict hunting scenes, including walrus and polar bear kills, animal skins drying on a hillside, and a group of people posing with hunting implements such as guns. There are also a few images of Alaska Natives, as well as a wooden structure and a shrouded body on wooden poles, likely as part of a funeral.

The last sub-series within visual materials is balloon illustrations , circa 1783-1850s, and contains thirteen prints of varying types, including engravings, etchings, and letterpress prints. It is likely that these were collected by WEB. Most have two copies. Several have tags and/or captions which provide context. The images depict early aviation balloons in various scenes, such as in flight over cities and landscapes and in ascent or descent status. The dates given in the inventory reflect the dates of the events illustrated, not necessarily the dates the prints were made. Also present are a few related documents.

Series II, Textual materials, 1910-2008 , is comprised of three sub-series: correspondence and philately , business-related materials , and clippings and ephemera . The correspondence and philately subseries (circa 1910-1963, bulk dates 1910-1929) is by far the largest and holds assorted correspondence in the form of letters and telegrams the bulk of which is correspondence between WEB and G.C. Westervelt, particularly during the early years of Boeing Aircraft Company. Note that Westervelt's handwriting is quite difficult to read.

Virtually none of the correspondence is accompanied by the original envelope and none include original enclosed materials. Many letters sent on behalf of WEB, when out of town, include an illegible signature but are likely by Edgar Gott based on replies to these letters. Major topics include the company's early aircraft and searches for pilots, contracts with the military, and partnership with University of Washington in regard to the construction and use of a wind tunnel. Additionally, the birth of air mail is reflected in correspondence and by the many pieces of aerophilately, 1918-1953. This material is primarily in the form of air mail covers [envelopes], although there are a couple of airgrams and postcards as well. First flights, first issues, and commemorative pieces form the bulk of the philatelic material. Some air mail covers includes air mail stamps, although not all do. Most of the correspondence with the air mail pieces is simply a quick note for the sake of creating a collectible cover.

The business-related materials subseries, 1917-circa 1965, is a relatively small set of items consisting of documents created by The Boeing Company at various points, including meeting minutes, company news briefs, and an aircraft model chronology sheet. There is also a list of Boeing Company promotional films available for loan to outside agencies. Note that the company name changed slightly over time and this is reflected in folder titles. Some of the material is referenced in the correspondence sub-series.

Lastly, the clippings and ephemera subseries, 1910-2008, holds original and photocopied newspaper clippings from an assortment of newspapers, including the Seattle Times , Seattle Post-Intelligencer , and the Wall Street Journal , among others. Topics include aviation in general, Boeing Company, and WEB. Other materials include a Boeing Air Transport passenger ticket, a 1927 program reception booklet for Charles Lindbergh, a blank "Nookey ration card," and a November 1956 leather-bound issue of Boeing magazine with a memorial article about WEB. Additionally there is a photocopy of a map which depicts the Boeing family homestead in Germany and an undated caricature of WEB flying a biplane.


Boeing P-12 - History

Serving the US Navy at the end of the biplane era, the classic F4B was the star of the family of famous Boeing fighters which included the US Army Air Corps' P-12 and the export Model 100. The F4B was a super ship to fly and was the most capable carrier-based fighter of its time. For all its elegance and maneuverability, the F4B triumphed successfully for only a brief time before being eclipsed by the arrival of the monoplane in the late 1930s.

Boeing F4B (P-12)

The first production model, the F4B-1, flew in May 1929. Developed from the original self-funded Boeing prototypes, twenty-seven models were ordered with a split landing gear,like the kind used on the Model 89. The landing gear configuration was split so it could accommodate a bomb between the aircraft's wheels an important design distinction, since the Navy used its fighting aircraft for pursuit and dive-bombing. The first F4B-1s served on board the USS Lexington and the USS Langle), two of the Navy's first aircraft carriers. Later, existing F4B-1s were modified with innovations from later variants and served as Navy trainers.

The next modification, the F4B-2, favored the Model 83's pivoting cross- axle landing gear with "V" struts and bracing. This version incorporated a swiveling tailwheel and provisions for flotation, two beneficial features for a carrier-based aircraft. In all, forty-six F4B-2s were built and delivered by May 1931. This F4B closely resembled the P-12C, but the Navy's F4B-2 was built as a fighter-bomber. Unlike the P-12C, the F4B-2 had the capacity to carry 116 pounds of external stores.

Having already modified the F4B twice, Boeing came to a design cross- roads. The company decided not to cover the next F4B variants with fabric. Instead, a semimonocoque covering made of duralumin paneling was used to significantly enhance aerodynamic performance and lengthen the service and maintenance life of each aircraft. Duralumin was already used to cover the control surfaces using the material more extensively was a logical evolutionary progression. At first, engineers were concerned about the additional weight involved in replacing fabric with metal, but the all-metal F4Bs did not experience performance degradation as compared to their older fabric-covered models. Other enhancements and design evolutions kept pace with airframe improvements, thereby negating any weight issues.

The F4B-3 served on the USS Saratoga before being reassigned to the Marine Corps. Besides the semimonocoque fuselage, it featured a turtledeck fairing aft of the cockpit. Twenty-one were built in all. The P-IZE most closely followed the modifications made to the F4B-3.

Lastly, the F4B-4 ended the program. Sporting several modern innovations -like the all-metal fuselage, stronger wings, and a redesigned tail for increased stability-theF4B-4 became the flagship of the program. With ninety-two built, not only was the F4B-4 the most-produced variant in the program, it also came to embody the quality design and innovative spirit of 1930s pursuit aircraft design.

Overall, Boeing produced 187 F4Bs for the Navy. Along with the P-12s made for the Army, 586 aircraft were produced before the program ended: the last F4B left the production line on the last day of February 1933.

The F4B and the P-12 had an amazingly long service life. F4Bs were still serving on American naval carriers as late as 1938, and in 1941, al the start of World War II, existing F4Bs and P-12s were used as radio-controlled drones. Boeing even exported aircraft based on this design to other nations-an uncommon practice at the time, since European-designed aircraft typically had the developmental edge.

The F4B and P-12 evolved from fabric covering and wooden wings to an all-metal semimonocoque construction. Boeing used smart marketing to analyze its buyers' needs, competently developing both a Navy and an Army version from the same basic airframe. It was only a matter of time before those same forward-looking engineers would overcome the inherent flaws built into every biplane design and perfect the monoplane. Soon, newer aircraft, like the Boeing P-26 Peashooter and other monoplanes, would take over the frontline duties, replacing the F4B andP-12 workhorses of the thirties. Sooner still, the warbirds of World War II would take to the skies to test the principles first put into practice by pioneering fighter aircraft like the F4B and P-12.

Boeing P-12 (F4B)

The Boeing P-12 was the definitive American fighter plane of the 1930s, the golden age of aviation. Its chunky profile, from the big, flat, reliable air-cooled radial engine to the broad tail surfaces, set the pattern for American pursuit planes until well into World War II. The P-12 became stockier as it developed, sturdy rather than fast and easy rather than tricky to fly. It was a commercial success but not a milestone of aerodynamic design. Although P-12s were often decorated with the flashy stripes and colorful heraldry of the peacetime military, the airplane was anything but flamboyant.

The P-12 was the frontline pursuit plane of both the U.S. Navy and the Army Air Corps through the early 1930s. The prototype, designed to meet a Navy requirement, was developed from a series of Navy carrier fighters that dated back to 1925. The Army monitored the Navy's tests of the new F'4B, liked it, and immediately ordered ten equivalent P-12s. These were far more maneuverable than the Curtiss pursuits then in service. Some civil versions of the plane (Model 100) were developed into potent racers and stunt planes by such notable pilots as Milo Burcham and Howard Hughes.

A total of 586 of the P-12/F4B/Model 100 series were built from l928 to 1933, a remarkable production run during the Depression. The P-12 made the Boeing Company America's foremost fighter-plane supplier at a time when many companies were struggling to stay in business.

The main P-12 innovation was the use of bolted aluminum tubing in its fuselage structure in place of welded steel tubing. Beginning with Model E, this frame was covered entirely with sheet aluminum, making it stronger but lighter than earlier steel-and-fabric designs. As a result the P-12 could withstand higher G-loads in aerial maneuvers, and offered better engine vibration damping and improved protection for the pilot from gunfire or crashes.

Later models featured an engine cowling ring, a streamlined removable cover that greatly smoothed airflow over the bulky radial engines. (The Museum of Flight P-12 is one of the very rare earlier models without the cowling.) The series was developed through no fewer than ten models.

The P-12 was surprisingly influential - chiefly because of its sheer conventionality-and both the Soviet Union and Japan built derivatives. A Chinese P-12 was the first fighter to shoot down a Japanese aircraft in the Sino- Japanese conflict, downing two of its attackers before itself being destroyed by the third. Army P-12s had been replaced by P-26 monoplanes in frontline service by 1935, but the Navy's F4Bs soldiered on until 1938 because of their excel- lent maneuverability, low landing approach speeds, and resistance to the heavy wear of carrier operations. Both types were still in second-line service after Pearl Harbor.

The first Army P-12, the Pan American, was flown to Central America on a speed-flight goodwill mission by Capt. Ira C. Eaker in 1929. Nearly ten years later, Eaker completed the first transcontinental instrument flight in a P-12, flying all the way under a specially designed blind-flying hood. Eaker later became Commanding General of the U.S. Army Air Force Eighth Air Force in England.

Most of the surviving P-12/F4B airplanes were assigned to the Navy in 1941 for use as target drones. The handful of present-day survivors were either assigned as ground crew training aids or used by civilian air-show performers.

The Museum of Flight's P-12 is the second of eight single-seat civil Boeing Model 100s built along with the military ones (plus an additional 1004 two-seater). The first Model 100, which flew October 8, 1929, was bought by what is now the Federal Aviation Administration. The second, the Museum of Flight's aircraft, serial number 1143, was sold that year to the aero-engine manufacturer Pratt & Whitney as an engine test bed. It was equipped with a quick-change engine mount and is reported to have flown with three different P&W engines in one day to demonstrate its versatility. The third was retained by Boeing as a test aircraft and later sold to the movie stunt pilot Paul Mantz, who at one time owned both it and the Museum of Flight aircraft. The fourth 100 was sold to Japan. Two more 100s, designated Model 100E, were exported to Thailand, where one survives in the Thai Air Force Museum, in Bangkok, and the eighth was another engine test bed for Pratt & Whitney.

The one and only two-seat 100A was modified for racing by the young Howard Hughes. Hughes, it seems, was not taken seriously as an airman until he won a sportsman pilot's air race over Miami in the 100A in 1930. Later on, decked out with rakish streamlined wheel spats, a deeper cowl, and a taller fin, the Hughes plane had a 30-year career as an air-show performer, being flown by Col. Art Goebel and a succession of others until 1957, when it was destroyed. After its career with Pratt & Whitney, the Museum of Flight's aircraft was sold to Milo Burcham on September 27, 1933. He modified it for skywriting and air-show work, painted it blood red, added fuel and oil systems for inverted flight, and flew it upside down from Los Angeles to San Diego. In 1936 he won the World Aerobatic Championship at the Los Angeles National Air Races in it, beating specially designed European stunt planes and their government- supported pilots.

Number 1143 was also a movie star. It appeared in Men with Wings in 1938 and in an early 1940s movie, title unknown, in which it was disguised as a British Gloster Gladiator fighter. It may have been damaged at that time. Mantz bought it for spare parts in 1948 (ten years after Burcham had sold it) and reassembled it to look like a two-seat Curtiss F8C-2 Helldiver for the film Task Force. (Mantz, by the way, became known as "Mr. Upside Down" by flying inverted in the third Model 100, the next one off the Boeing line, in a wheel-to-wheel air-show stunt with Frank Clarke.)

The Museum of Flight's airplane has been restored as an early P-12, a representation made easy by the fact that the sole difference between the military P-12 and the Model 100 was the lack of armament on the civil version. The Model 100's reduced weight made it faster than the military P-12/F4B, nudging some of the 100s close to the 200-mph range.

This aircraft was discovered as a basket case in Florida by Seattle attorney Robert S. Mucklestone, who bought it in early 1977 in partnership with Boeing chief of test flight S. L. "Lew" Wallick (Pictured Below). Orville Tosch headed the restoration team. The machine guns that would have armed a P-12 have been simulated on the Museum's aircraft, and it bears the "Kicking Mule" insignia of the famed 95th Pursuit Squadron, based during the early 1930s at March Field, near Riverside, California.


Boeing 727-223

The Airline History Museum welcomes Boeing 727-223 tail number N874AA as our latest addition. This new addition comes courtesy of the Musuem of Flight in Seattle, Washington. We are fortunate to have developed a great relationship with the Museum of Flight and they have graciously donated this aircraft to our museum. This project came about when they began planning a new building that would house many of the prototypes from Boeing including the 787 and 747.

Stored away at Paine Field in Everette Washington, the museum had acquired the very first 727 which was delivered in 1963. With decision made to ferry N7001U to Boeing Field and add it to the new facility the MOF was running short on space. N874AA was in need of a new home.

Fortunately, one of our favorite members, John DeLapena was visiting the MOF at that time and discovered the American Airlines 727 was in danger of being scrapped. He spoke to Bob Bogash and asked if they would let our museum provide it a new home. Bob, being the passionate aviation preservationist that he is, went to work with the MOF board and staff to make it happen. On March 4th 2016, the MOF signed the aircraft over to the museum. The crews are hard at work to prepare the aircraft for its ferry flight to its new home at Hangar 9.

You can follow the progress here and for more live news on the progress, follow the aircraft on Facebook.